حمل و نقل بین المللی
موضوعات داغ

آنالیز ساختمان حرفه ی حمل و نقل دریایی بخش سوم

حمل و نقل بین المللی

حمل و نقل دریایی : آنالیز ساختمان حرفه ی حمل و نقل دریایی

 

بارگیری فرآورده های نفتی

سال ۲۰۰۹میلادی برای بخش کشتی های حامل فرآورده های نفتی از نظر مقدار کالای حمل شده، ساختار و محدوده جغرافیائی توزیع فرآورده های نفتی سال ضعیفی تلقی شده است. تقاضا برای بنزین و گازوئیل مورد استفاده خودروها کاهش یافت در حالی که تقاضا برای سایر محصولات تقطیر شده و فرآورده ها برای مصارف صنعتی بدون تغییر باقی ماند. کاهش تقاضا برای فرآورده های نفتی میزان موجودی ذخیره شده در کشتی های تانکر در اقصی نقاط دنیا را در اندازه های قابل توجه افزایش داد. این موضوع در جریان کاهش بارگیری و حمل فرآورده های نفتی تا ۴/۲درصد جمعا ۶/۹۲۴میلیون تن طی سال۲۰۰۹میلادی منعکس شد. کشورهای توسعه یافته ۴/۳۸درصد از بارگیری و۳/۵۵درصد از تخلیه فرآورده های نفتی در جهان و کشورهای در حال توسعه۱/۵۷درصد از بارگیری و ۴/۴۴درصد از تخلیه از این محموله ها را در سال۲۰۰۹میلادی به خود اختصاص دادند. چشم انداز تجارت فرآورده های نفتی طی سال۲۰۱۰میلادی با بهبود اندک شرایط اقتصادی جهان و مشاهده افزایش تقاضا از سوی کشورهای خارج از محدوده سازمان همکاری های اقتصادی و توسعه۴روند رو به رشد به خود گرفت. با این حال همانند موضوع نفت خام و بخش کشتی های نفتکش غول پیکر بهبود در بخش تجارت فرآورده های نفتی در مقابل بسط قابل توجه ظرفیت کشتی های حامل فرآورده در سال ۲۰۱۰به وقوع پیوست.

 

آنالیز ساختمان حرفه ی حمل و نقل دریایی بخش سوم 6 | آفکو
بارگیری گاز طبیعی مایع

 

بر اساس آمار ارائه شده از سوی شرکت بریتیش پترولیوم تجارت گاز طبیعی مایع از طریق دریا ۲.۷درصد در سال ۲۰۰۹میلادی تا سقف حجم گاز طبیعی بارگیری شده یعنی۸/۲۴۲میلیارد متر مکعب افزایش داشته است. این آمار با مصرف رو به کاهش و پائین آمدن سطح استخراج گاز طبیعی و همچنین نزول حجم انتقال گاز طبیعی از طریق خط لوله مغایرت دارد. به دلیل بروز سرمای شدید، قیمت ارزان تر که گاز را در مقایسه با ذغال سنگ برای تولید انرژی مناسب جلوه می داد، واردات گاز طبیعی مایع به ایالات متحده تا ۲۸درصد طی سال ۲۰۰۹میلادی افزایش را تجربه کرد. این موضوع نقطه عطفی در کاهش قبلی تولید است و یادآور سئوالی در مورد صحت نیاز ایالات متحده به واردات گاز طبیعی در این حجم عظیم است. طی سال ۲۰۱۰واردات گاز طبیعی به اروپا به صورت آهسته افزایش یافت و این در حالی است که انگلستان با وارد کردن۲/۱۰میلیارد متر مکعب گاز طبیعی به یک وارد کننده تمام عیار در سال ۲۰۰۹میلادی تبدیل شد. وارد کنندگان عمده گاز طبیعی در آسیا مانند ژاپن، کره جنوبی و تایوان کاهش در حجم واردات گاز طبیعی را رقم زدند. انتظار می رود این میزان کاهش به دلیل بهبود یافتن وضع اقتصادی و افزایش در تقاضای صنعت برای گاز طبیعی روندی معکوس و رو به افزایش به خود بگیرد. کشور چین طی سال  ۲۰۱۰در مقایسه با ژاپن و کره جنوبی کم تر گاز طبیعی وارد کرد. با مسیر نعیین شده برای توسعه چین، این کشور به زودی به عنوان یکی از بزرگ ترین وارد کنندگان گاز طبیعی به بازارهای جهانی باز خواهد گشت. عقد تفاهم نامه خرید دراز مدت گاز توسط چین از کشور قطر مبین این واقعیت است. در بخش تولید گاز طبیعی اصلی ترین صادرکنندگان گاز طبیعی در مناطق در حال توسعه قرار داشتند و به ترتیب میزان صادرات، قطر به عنوان بزرگ ترین صادرکننده و سپس مالزی، اندونزی ، الجزایر و نیجریه قرار داشتند. اثرات رکود اقتصادی در سال۲۰۰۹ منتج به تاخیر در راه اندازی برخی پروژه  ها های گاز طبیعی مایع و تاخیر در آغاز ساخت بسیاری دیگر از این پروژه ها به دلیل بروز مشکلات در تامین تسهیلات مالی شد. اگر چه مشکلات تامین تسهیلات مالی قبل از بروز رکود اقتصادی نیز وجود داشتند، اما رکود اقتصادی شرایط تامین تسهیلات مالی را وخیم تر کرد. با این وجود تولید گاز طبیعی مایع طی سال ۲۰۱۰افزایش داشت و تمام این افزایش متوجه فعالیت های قطر بود. افزایش تجارت گاز طبیعی مایع بیش تر وابسته به پروژه های در دست اجرا برای تبدیل گاز طبیعی به مایع است که انتظار می رود بین سال های  ۲۰۱۰الی ۲۰۱۶به بهره برداری برسند. در حالی که چشم انداز برای حمل ونقل دریائی گاز طبیعی مایع ممکن است مثبت باشد، اما لازم است در کوتاه مدت تعادل در بازار کشتی های حامل گاز طبیعی مایع برقرار شود. طبق گزارش های در دست، بخش حمل ونقل دریائی گاز طبیعی مایع همانند سایر بخش های حمل ونقل دریائی با تانکر، با وجود تعداد زیادی کشتی های حمل گاز بدون بار برای حمل، طی سال ۲۰۱۰دچارتناژ مازاد نیز بود.

 

بارگیری کالای خشک :

 

کالای فله خشک اصلی و ثانوی و سایر کالای خشک

 

طی سال ۲۰۰۹ کالای خشک شامل کالای فله خشک، کالای کانتینری و سایر محموله های خشک اولین افت در میزان کالای بارگیری شده از سال ۱۹۸۳ را با ۲/۵ درصد کاهش ثبت و به حدود ۲/۵ میلیارد تن رسید. سهم کالای خشک از مجموع کالای بارگیری شده طی سال ها در حال رشد بوده و حصه بزرگی از مجموع کالای بارگیری شده یعنی۲/۶۶ درصد را به خود اختصاص داده است.

آنالیز ساختمان حرفه ی حمل و نقل دریایی بخش سوم 7 | آفکو

کالای فله اصلی : سنگ آهن، ذغال سنگ، غلات، بوکسیت / آلومینا و سنگ فسفات

تجارت جهانی پنج کالای فله اصلی طی سال ۲۰۰۹ میلادی ۶/۱ درصد افزایش داشت و به۱/۲ میلیارد تن رسید. عامل اصطکاک برای افزایش رشد تجارت پنج کالای فله اصلی در نتیجه کاهش شدید حجم تجارت بوکسیت / آلومینا معادل ۲/۲۳ درصد و سنگ فسفات معادل ۷/۳۸ درصد تشخیص داده شده است. این کاهش توسط حجم رو به افزایش بارگیری سنگ آهن و ذغال سنگ به نحو مناسب جبران شده است. طی سال ۲۰۰۹ به طور اخص به دلیل ارائه بسته محرک اقتصادی ۵۸۶ میلیارد دلاری از سوی چین و مخارج عظیم زیربنائی این کشور در جهت حمایت از تقاضای داخلی، تجارت جهانی کالای فله خشک با قدرت به کار خود ادامه داد.

در خلال سه ماه چهارم سال ۲۰۰۸ چشم انداز برای بخش کالای فله خشک وقتی شاخص کالای خشک بالتیک۵سقوط کرد بسیار اسف ناک به نظر می رسید. به دنبال سقوط شاخص بالتیک در اواخر سال ۲۰۰۸، تولید فولاد موثرترین محرک کالای فله خشک نیز در سال ۲۰۰۹به شدت کاهش یافت و این کاهش هشت درصدی مجموع تولید فولاد جهان را تا ۷/۱۲۱۹ میلیون تن پائین آورد. در همین حین تقاضا برای فولاد طی سال۲۰۰۹ معادل ۷/۶ کاهش یافت. در کمال تعجب بازار کالای فله خشک تحت تاثیر تقاضای کشور چین تا آن حد که انتظار می رفت عملکرد بدی نداشتند.

بارگیری سنگ آهن به همراه ذغال کک سنگ آهن اصلی ترین ماده خام برای تولید فولاد است. تولید کنندگان مهم سنگ آهن شامل کشورهای استرالیا، برزیل، کانادا، چین، هندوستان، روسیه، آفریقای جنوبی، سوئد و ایالات متحده هستند. بارگیری سنگ آهن۹۰۷ میلیون تن در سال ۲۰۰۹تخمین زده می شود که نسبت به میزان بارگیری طی سال۲۰۰۸ معادل ۶/۸ درصد افزایش نشان می دهد. در مجموع استرالیا و برزیل صادرات ۷۰ درصد از سنگ آهن جهان را طی سال ۲۰۰۹ در اختیار داشتند و بزرگ ترین صادر کننده سنگ آهن جهان در سال ۲۰۰۹ یعنی استرالیا با ۴/۳۶۲ میلیون تن و برزیل با ۲۶۶ میلیون تن صادرات سنگ آهن به ترتیب هفده درصد افزایش و  ۶/۵ درصد کاهش را در مقایسه با سال قبل تجربه کردند.

واردات و تخلیه سنگ آهن در بنادر آسیا بیش از کاهش تخلیه در بنادر سایر کشورهای جهان به افزایش این فعالیت در سال ۲۰۰۹ کمک کرد. موتور اصلی این افزایش چین بود که واردات سنگ آهن این کشور ۱/۴۰ درصد نسبت به سال ۲۰۰۸ افزایش داشت و تولید فولاد این کشور با افزایشی معادل ۵/۱۳ درصد به ۵۶۸ میلیون تن در سال ۲۰۰۹ رسید و این کشور را در رتبه اول تولید فولاد در جهان نگه داشت. سایر کشورهای تولید کننده فولاد مانند ژاپن ۸/۲۴ درصد، اروپای غربی ۲/۳۸ درصد و کره جنوبی ۶/۱۴ درصد کاهش تولید طی سال ۲۰۰۹ را در مقایسه با سال قبل تجربه کردند. به جز مصر، هندوستان، جمهوری اسلامی ایران و قطر سایر وارد کنندگان کوچک مانند تایوان و پاکستان واردات سنگ آهن خود را کاهش دادند. لازم به ذکر است که طی سال۲۰۱۰تجارت جهانی سنگ آهن ۹/۷ درصد نسبت به سال ۲۰۰۹ افزایش داشت. اگر چه انتظار نمی رفت که عملکرد استثنائی چین در زمینه واردات سنگ آهن و تولید فولاد در سال ۲۰۰۹ مجددا در سال ۲۰۱۰ تکرار شود اما این کشور با قدرت در زمینه افزایش تجارت سنگ آهن از طریق دریا طی سال ۲۰۱۰ نقش مهمی را ایفا کرد. همان طوری که چین سرمایه گذاری فعالانه ای را در کشورهای ماوراء بحار مانند استرالیا، آفریقا و آمریکای جنوبی برای تهیه مواد اولیه مورد نیاز اقتصاد رو به رشد خود انجام می دهد، احتمالا تقاضا برای کشتی های فله و الگوی تجارت سنگ آهن تحت تاثیر قرار خواهد گرفت.

 

بارگیری ذغال سنگ

طی سال ۲۰۰۹ میلادی بارگیری ذغال سنگ اعم از ذغال برای سوزاندن و ذغال کک مجموعا به ۸۰۵ میلیون تن رسید مقداری تقریبا برابر با بارگیری ۷۹۹میلیون تن ذغال سنگ در سال ۲۰۰۸میلادی. استرلیا و اندونزی در کنار هم ۲/۶۲ درصد بارگیری ذغال برای سوزاندن در جهان را در بنادر خود انجام دادند. اندونزی به عنوان صادر کننده پیش تاز ذغال سنگ دنیا با ۸/۱۶ درصد افزایش ۵/۲۳۳ میلیون تن بارگیری و صادرات ذغال سنگ را در سال ۲۰۰۹ انجام داد. در عین حال طی چند سال اخیر صادر کنندگان ذغال سنگ به صورت فزاینده در بازار آسیا تمرکز کرده اند. برای مثال کشور کلمبیا حمل ذغال سنگ به محدوده اقیانوس آرام را آغاز کرده است. آفریقای جنوبی نیز در صدد تقویت صادرات ذغال سنگ خود به محدوده قاره آسیا است. افزایش صادرات ذغال سنگ به چین، تایوان و هندوستان با کاهش صادرات آفریقا به اروپا و ایالات متحده مطابقت داشت و این کاهش را جبران کرد. با ناامن تشخیص داده شدن تعدادی از معادن چین و بسته شدن آن ها طی سال ۲۰۰۹، با توجه به مقرون به صرفه بودن قیمت ها در بازار جهانی واردات ذغال کک این کشور ده برابر و واردات ذغال سنگ برای مصارف حرارتی چهار برابر شد. موج واردات ذغال سنگ به چین باعث بروز ازدحام کشتی ها در بنادر چین و متعاقبا دلیل اصلی افزایش کرایه حمل ذغال سنگ به چین شد.

این گونه روندهای واردات در حجم های بسیار بزرگ تاثیر مستقیم بر مسیر اصلی حمل و مقیاس موجود در بازارحمل ونقل دریائی ذغال سنگ داشت و محتملا شکل دهنده تقاضا برای کشتی های فله بر خواهد بود. حمل ونقل ذغال سنگ طی سال ۲۰۱۰ میلادی در بخش ذغال حرارتی با سرعت کم تری نسبت به ذغال کک افزایش داشت. موضوع مهم در سال ۲۰۱۰ میلادی در مورد ذغال سنگ نظارت بر قیمت ها بود که گرایش سریع رو به رشد داشت و ازاین رو روش قیمت گذاری با ضریب متغیر در بازار تجارت ذغال سنگ رواج یافت و افزایش سهم در فروش به صورت فصلی به جای سالانه نرخ گذاری شد

 

 >حمل با کانتینر

 

1- 4    کانتینر از دیدگاه مسئولیتهای متصدی حمل و بیمه گر

 

همانطور که گفته شد، کانتینر پدیده جدیدی است در سیستم حمل و نقل جهانی پدیدار شده و در واقع کانتینر به تدریج جایگزین لیفت ون “Lift Van” شده است.مناسب و اقتصادی بودن برای شیوه حمل و نقل دریایی و زمینی باعث گردیده که پاسخگویی نیازهای فعلی سیستم حمل و نقل جهانی باشد.در ابتدای پیدایش، کانتینر ها دارای اندازه های متفاوتی بودند و در واقع هر تولید کننده حسب سلیقه و میل شخصی و یا درخواست مشتریان خود اقدام به تولید کانتینرها می نمود که همین امر باعث بروز پاره ای مشکلات در جابجایی گردید که نتیجه آن یکنواخت کردن تولید کانتینرها با استانداردهای جهانی گردید و به همین جهت «مؤسسه استاندارد بین المللی» (International standards Organization ) کانتینرهای یکنواختی را توصیه نمود که اندازه های آن 8×8 فوت و بطول 10 ،20 ،30 و یا 40 فوت بودند. مؤسسه استاندارد آمریکا هم همین استانداردها را توصیه نمود.

قوانین و مقررات متفاوت و گوناگونی در رابطه با حمل و نقل کانتینر پدید آمد قوانین مصوبه در انگلستان حداکثر ظرفیت حمل و نقل زمینی را 32 تن تعیین نمود که این شامل وزن کانتینر و کالای آن می گردید. قوانین مصوب در سال 1968 در انگلستان طول وسیله نقلیه را به 13 متر محدود نمود که بعدا به 15 متر که معادل 40 فوت است افزایش یافت و حمل و نقل کانتینر هم مشروط به رعایت قوانین مشروحه بالا گردید.

 

قبل از استفاده از کانتینر ، بسته(pakage ) در سیستم حمل و نقل دارای مفهوم خاصی مانند

برای ادعای خسارات برعلیه اشخاص ثالث مرتبط با حمل و نقل کانتینر باید موارد زیر رعایت گردد.

̶ اثبات اینکه کالا در زمان وقوع خسارت و حادثه در ید اختیار متصدی حمل و یا تحویل گیرنده کالا (Bailee ) قرار داشته است.

̶ در زمان تحویل کالا توسط متصدی حمل و یا تحویل گیرنده کالا (bailee ) بسته مفقود شده و یا خسارت دیده وجود نداشته است.

̶ متصدی حمل و تحویل گیرنده کالا (bailee ) در زمان تحویل کالا آنها را با خسارات مشهود تحویل داده و یا اصلا تحویل نداده اند.

معمولا اسناد و مدارک متعارف برای اثبات خسارت اطلاعات مشروحه بالا را در خود دارد.در عمل، کسی که کالا را در اختیار دارد، مسئول است که کالا را صحیح و سالم به نفر بعدی تحویل دهد، به همین دلیل بعد از اینکه کالا از دست فروشنده/فرستنده خارج گردید در اختیار تعداد زیادی تحویل گیرنده کالا(bailee ) قرار می گیرد تا در نهایت به دست خریدار/دریافت کننده کالا برسد. بعضی از کالاها قبل از شروع حمل برای بسته بندی به مؤسسات حرفه ایی بسته بندی سپرده می شود و از محل بسته بندی در اختیار متصدی حمل و نقل زمینی قرار می گیرد. فورواردر در این مرحله ممکن است نقش داشته باشد.انبار دار و مقامات بندری هر کدام نقشی در بارگیری و تخلیه دارند.مقامات گمرکی ممکن است کالا را قبل از بارگیری در کشتی بازرسی نمایند.در بعضی از موارد«دوبه کاران» (Stevedores )مسئول بارگیری یا تخلیه کالا از طریق دوبه کاری می باشند که در نهایت مسئول حمل و نقل و جابجایی صحیح کالا تلقی می شوند.Lighteragee کالا از کشتی ممکن است باعث پیدایش مسئولیت افرادی شودکه«کار سبک سازی»(Lighterman’s Liability ) را انجام می دهند و آخرین فرد از این زنجیره افراد درگیر در کار تخلیه و بارگیری کالا،«ترخیص کار کالا»(clearing agent) در بندر تخلیه مندرج در مقصد بیمه نامه می باشد.

 

هر کدام از افراد مشروحه بالادارای مسئولیت در زمانی هستند که کالا در یداختیار شان قرار دارد و به همین دلیل بیمه گر در زمان پرداخت خسارت باید بتواند به منظور دریافت خسارت خود مسئولیت یکی از افراد مشروحه بالا را که درگیر کار بارگیری،تخلیه و جابجایی کالا بوده اند اثبات نماید.

زمانی که کالا بوسیله کانتینر حمل و نقل می گردد، هیچ یک از افراد مشروحه بالا امکان بازدید و کنترل کالا را ندارند. کانتینر معمولا بعنوان یک «واحد» پذیرفته می شود و لذا مسئولیت صرفا محدود به تحویل کانتینر می گردد و به همین دلیل واژه «محتویات طبق اظهار» (Said to Contain) غالبا در بارنامه های صادره برای حمل و نقل کانتینر مشاهده می شود. بارنامه ممکن است در زمانی صادر شده باشد که کالا به انبار شرکت کانتینر قبل از بارگیری تحویل شده باشد، که باعث مشکلتر شدن مسئله شده و اثبات مسئولیت را تا حدود زیادی مشکلتر می نماید.

***اصولا در عرف حمل و نقل با کانتینر کار چیدن کالا در کانتینر را Stuffing و کار تخلیه کالا را از کانتینر Stripping می گویند.

بعلت طولانی بودن این مطلب من این بخش رو در 2 پست بروز می کنم.

 

حمل با کانتینر

 

 ۱-۳کشتی های حمل کانتینر و کشتی های رورو(RO.RO)

ساخت کشتی های مخصوص حمل کانتینر در مقایسه با سایر کشتی ها حمل و نقل بسیار گران تر است، اما با توجه به اقتصادی بودن استفاده و بهره برداری از این نوع کشتی ها توجه سرما یه گذاران به اینکار جلب شده است، زیرا این کشتی ها در مقایسه با سایر کشتی ها ی حمل و نقل هزینه های بندری کمتری خواهند داشت که چنانچه عامل حداقل نیروی انسانی را هم در نظر بگیریم، متوجه می شویم که این کار دارای مزایای فراوانی است. کشتی های حمل کانتینر تحولات ساختاری فراوانی را در طول نیم قرن گذشته پشت سر گذاشته اند، بطوریکه امروزه بیمه گران و متصد یان حمل و نقل دریایی در واقع با نسل سوم این گونه شناورها  مواجه هستند که ضمن دارا بودن کلیه امکانات از انعطاف پذیری فوق العاده زیادی برخوردار هستند. با توسعه و گسترش حمل و نقل کانتینر ، استفاده و کاربرد این نوع کشتی ها فزونی خواهد گرفت. این کشتی ها به نحوی ساخته می شوندکه قادرند ضمن پذیرش انواع کانتینر با ابعاد و اوزان مختلف ، تریلر، خودرو و سایر ابزار و ادوات را درخود جای دهند. طول این کشتی ها ۲۵۰متر و عرض آنها۳۲متر و ارتفاع آنها ۲۸متر و دارای  (Draught) آبخور۱۲متری هستند. این کشتی ها دارای ویژگی مخصوص برای حمل کانتینر می باشند که بدنه، ماشین آلات و کالای آنها سرمایه های عظیمی را تشکیل می دهند و در واقع نوعی از تجمع خطر بشمار می آیند، زیرا ارزش کالا ، کشتی و ماشین آلات ، به انضمام ارزش کانتینر ها ارقام بسیار سنگینی را در صورت بروز خسارات کلی تشکیل می دهد.

این کشتی ها درای سرعتی حدود  ۱۸گره دریایی می باشند که وزنDead weight «مرده آنها»۳۶۵۰۰تن می باشد و قادرند تا ۱۰۰۰کانتینر را روی عرشه حمل نمایند.معمولا این گونه کشتی ها حدوداً دارای ۴۲۰سلول هستند که قادرند در حدود۲۱۶۰۰کانتینر را در خود جای دهند.

 

۴-۱کانتینرهای یخچالی

 

حمل و جابجایی مواد غذایی با کانتینر ها ی یخچالی اهمیت بسیار زیادی پیدا کرده و استفاده از این شیوه و روش روز افزون است. کشتی های مخصوص حمل کانتینر قادرند هر بار بین ۲۰۰۰تا ۳۰۰۰هزار واحد کانتینر یخچال دار را حمل نمایند.این کانتینر در ابتدای پیدایش خود از دستگاههای برقی و یا دیزلی مستقل تغذیه می شدند،در حالی که پیدایش کشتی های نسل سوم این امکان را فراهم آورده که واحد تغذیه بصورت مشترک برای کلیه کانتینر های بارگیری شده عمل نماید و این سیستم باعث صرفه جویی در استفاده از فضای کشتی شده است. درسیستم حمل و نقل دریایی این روش بنام”Port Hole” نامیده می شود .در این شیوه هوای خنک و سرد به داخل هر کانتینر رانده شده و پس از اتصال به سیستم (Pneumo-Mechanical) خنک می شود. اگر بخواهیم کالاهایی که با استفاده از کانتینر حمل می شودند را طبقه بندی نماییم، طبقه بندی کالا باید تحت شرایط خاص بیمه ای ازقبیل«شرایط حمل گوشت منجمد» (Frozen meat clauses) و«یا غذاهای منجمد»(Frozen food cluses) حمل شود به شرح زیر است:

 

۱-۴-۱ کالاهایی که باید در حالت یخ زده ، یعنی در دمای کمتر از ۱۰درجه فارنهایت حمل شوند مانند انواع گوشت ، ماهی ،کره.

۲-۴-1  کالاهایی که باید در حالت خنک ، یعنی درجه حرارت بین ۲۲تا ۳۲درجه فارنهایت حمل شوند مانند انواع گوشت تازه، پنیر ، تخم مرغ و انواع سبزیجات.

۳-۴-۱ میو ه جات که در زمان حمل احتیاج به درجه حرارت بین ۲۸تا ۳۲درجه فارنهایت دارند.

 

منبع: حمل کالا

حمل و جابجایی مواد غذایی با کانتینر ها ی یخچالی اهمیت بسیار زیادی پیدا کرده و استفاده از این شیوه و روش روز افزون است.

آفکو | مرجع حمل و نقل بین المللی

 

امتیاز این نوشته

امتیاز

امتیاز

امتیاز کاربران: 4.55 ( 1 رای)

مشاهده بیشتر

نوشته های مشابه

دکمه بازگشت به بالا