حمل و نقل بین المللی
موضوعات داغ

آنالیز ساختمان حرفه ی حمل و نقل دریایی بخش پایانی

حمل و نقل بین المللی

حمل و نقل دریایی : آنالیز ساختمان حرفه ی حمل و نقل دریایی

 

بارنامه

 

در حمل و نقل دريایی بارنامه اهميت به سزایی دارد و همان‌طورى که در مقررات کنوانسيون ملل که به مقررات هامبورک آلمان مشهور است چنين تعريف گرديده است.

آنالیز ساختمان حرفه ی حمل و نقل دریایی بخش پایانی 6 | آفکو

بارنامه سندى است که دلالت بر حمل و نقل دريائى و تحويل کالا يا بارگيرى آن توسّط حمل‌کننده آن دارد و حامل آن متعهّد مى‌گردد که کالا را در برابر سند مزبور تحويل دهد و همان‌طورى که در فروش سي.اَند.اِف هم اشاره گرديده است اين سند از لحاظ حقوقى داراى چند خصوصيّت است.

 

۱.  سندى است که دلالت بر وجود قرارداد حمل و نقل مى‌نمايد.

۲.  دليلى است بر اينکه کالا تحويل گرديده و روى کشتى قرار دارد. در حقيقت نوعى رسيد کالا و محموله هم به حساب مى‌آيد.

۳. سندى است که دلالت بر مالکيت کالا دارد يعنى هر کس آن را در دست داشته باشد مالک کالا يا نماينده مالک مى‌باشد.

۴. قابليت نقل و انتقال دارد يعنى به‌وسيله بارنامه مانند قبض انبار مى‌توان محموله را به ديگرى منتقل نمود.

آنالیز ساختمان حرفه ی حمل و نقل دریایی بخش پایانی 7 | آفکو

۵. بدون در دست داشتن بارنامه کالا تحويل نمى‌شود.

 

 انواع بارنامه

در حمل و نقل دريایی بارنامه‌ها به انواعى تقسيم گرديده‌اند.

۱.  بارنامه بارگيرى کالا 

که در حقيقت سند و مدرک از سال جنس است به مقصد معيّن و با کشتى مشخص و به درخواست فرستندهٔ کالا، و با وجود اين مدرک ارسال‌کننده خرسند و مطمئن مى‌باشد که جنس را به خريدار يا نماينده او تحويل داده و رسيد آن را در دست دارد که در آن ذکر نکات زير ضرورى است.

ـ نام کشتى که کالا در آن بارگيرى شده است

ـ تاريخى که بارگيرى به‌عمل آمده است

ـ ذکر مشخّصات مرسل‌اليه

ـ ساير شرايطى که لازم باشد در آن ذکر مى‌شود

    ۲. بارنامه (اخذ مال‌التجاره)   

در مواردى ممکن است که کالا براى حمل به بندر مبداء رسيده باشد ولى وسيله‌اى که آن را بايد حمل نمايد هنوز به بندر محل تحويل کالا نرسيده و يا اينکه در بندر لنگر انداخته اما به جهاتى آمادگى بارگيرى ندارد در چنين صورتى ممکن است بارنامه‌اى تحت عنوان اخذ کالا صادر شود مبنى بر اينکه ارسال‌کننده کالا در حقيقت جنس را به متصدى حمل و نقل تحويل داده است ولى بارگيرى به‌عمل نيامده اما هر وقت کشتى آماده شد کالا تحويل خواهد شد تا حمل گردد.

۳. بارنامه حمل جنس با چند کشتي 

اين بارنامه زمانى صادر مى‌شود که از بندر مبداء تا مقصد دو يا چند کشتى کالا را حمل مى‌نمايند و معمولاً در مسيرهاى طولانى و برون قارّه‌اى مورد استفاده قرار مى‌گيرد به اين معنى که در بارنامه تصريح مى‌شود از فلان نقطه تا فلان بندر کشتى A آن را حمل مى‌نمايد و از بندر ديگر که ميان راهى يا بين راهى هم ناميده مى‌شود کشتى Bمسؤول حمل آن است. در هر حال چه کالا با يک کشتى حمل شود يا با چند کشتى متصديان حمل و نقل مسوؤليت تام و تمام دارند که جنس را سالم به مقصد تحويل نمايند.

تعداد نسخه‌هاى بارنامه

ماده ۶۲قانون دريائى ايران تعداد نسخه‌هاى بارنامه را حداقل چهار نسخه تعيين نموده است که نسخه اصلى متعلق به ارسال‌کننده کالا مى‌باشد و نسخه دوم براى گيرنده کالا با مرسل‌اليه و يا کسى که بارنامه به نام و براى او صادر مى‌گردد و نسخه سوم به کاپيتان کشتى تسليم مى‌گردد و نسخه چهارم براى صاحب کشتى يا به کسى که نمايندگى قانونى او را بر عهده دارد ارسال مى‌شود.

لازم به ذکر است که تمام نسخه‌هاى بارنامه به منزله يک نسخه مى‌باشند که براى حمل محموله به‌خصوص اعتبار دارد و به اين‌ جهت داراى تاريخ معينى مى‌باشد يعنى تاريخ و شماره تمام نسخه‌هاى بارنامه يکى است و شرايط مربوط به حمل و نقل کالا در همه نسخه‌ها يکسان بوده و با هم تفاوتى ندارد.

 

مندرجات بارنامه

معمولاً هر بارنامه‌اى که صادر مى‌شود خواه نزد ارسال‌کننده کالا باشد يا گيرنده آن و يا متصدّى حمل و نقل و يا کاپيتان کشتى بايد شامل نکات زير باشد:

۱. نوع کالاى فروخته شده که مثلاً فرش است يا موادّ اوّليه يا قطعات ماشين

۲. تاريخ بارگيري

۳. شرايط بارگيرى و حمل بار

  1. بندرى که در آن بارگيرى انجام شده است

۵. تحويل جنس به‌وسيله خريدار و يا نماينده او يا ظهرنويس و يا فرد ديگر

۶. تائيد کاپيتان کشتى مبنى بر اينکه کالا روى کشتى قرار دارد

۷. تاريخ و امضاء و مهر و غيره برابر ضوابط و مقررات معموله

 

شکل و مندرجات قرارداد حمل

 

معمولا شکل قرارداد حمل همان است که به شکل بلیط از طرف موسسه کشتیرانی صادر می گردد. به موجب عرف بازرگانی  نکات ذیل در بلیط درج می شود :

1-   نام طرفین قرارداد که منظور، شخص و نام موسسه کشتیرانی است که تعهد حمل مسافر را می نماید؛

2-   نام کشتی؛

3-   تاریخ و نام بندر مبدا و در صورت ضرورت نام بنادری که ممکن است کشتی در آنجا توقف نماید؛

4-   نام بندر مقصد؛

5-   قیمت بلیط، شماره کابین و درجه مسافرت( درجه لوکس، درجه یک، درجه دو).

قانون دریایی ایران اشاره ای به شکل تنظیم قرارداد حمل مسافر ننموده است. به نظر می رسد شرکت های کشتیرانی که به امر حمل و نقل مسافر مشغول هستند می توانند به هر نحو ی که مقتضی بدانند مندرجات بلیط مسافرت با کشتی را تهیه و تنظیم نمایند.

 

 وظایف و مسئولیت های متصدی حمل مسافر

 

قانون دریایی ایران در ماده 112 به وظایف متصدی اشاره نموده است بر اساس ماده مزبور:

1-  در صورتی که متصدی حمل خود مالک کشتی باشد موظف است سعی و اهتمام کافی معمول دارد و مسئولیت اعمال ماموران مجاز خود را حین انجام وظیفه از ابتدا سفر و در تمام مدت حمل در مورد آماده کردن کشتی برای دریانوردی، تهیه کارکنان و تدارک خوار بار و تجهیز کشتی و تامین جانی مسافرین را از هر حیث به عهده بگیرد.

2-  در صورتی که متصدی حمل مالک کشتی نباشد بر حسب مورد مسئول اعمال مالک کشتی یا تجهیز کننده و ماموران مجاز آنها حین انجام وظیفه خواهد بود تا نامبردگان در انجام وظائف محوله مذکور در بند 1 این ماده سعی و اهتمام کافی معمول  دارند.

ماده مزبور ترجمه ماده سوم کنوانسیون بین المللی یکنواخت کردن برخی از مقررات حمل مسافر از طریق دریا مصوب آوریل 1961 می باشد. ماده مزبور چنین مقرر می دارد:

دقت و امعان نظر در متن ماده فوق و همچنین بررسی بند اول ماده 54 قانون دریایی ایران در خصوص وظایف متصدی باربری در خصوص حمل کالا نشان از این واقعیت دارد که ماده 112 قانون دریایی به طور ناقص تصویب گردیده است. همانطوری که ملاحظه می شود بر اساس ماده 3 کنوانسیون مزبوروظایف متصدی حمل و نقل به شرح ذیل است:

الف) در صورتیکه متصدی حمل مسافر، خود مالک کشتی باشد موظف است که :

1-   در ابتدای سفر مراقبت های لازم را بعمل آورد تا کشتی قابلیت دریانوردی داشته باشد.

2-   در ابتدای سفر کارکنان و تجهیزات و تدارکات کشتی را به نحو شایسته فراهم کند.

3-   در تمام مدت حمل در تامین جان مسافران و مراقبت های لازم را بعمل آورد.

4-  متصدی حمل مسافر نه تنها مکلف است که خود به وظایف فوق عمل کند بلکه با توجه به اینکه امروزه متصدی حمل موسسات بزرگ کشتیرانی هستند باید سعی و دقت کافی کند که کارکنان آنها نیز وظایف فوق را به خوبی انجام دهند.

ب) در صورتی که متصدی حمل مسافر خود مالک کشتی نباشد باید تدابیر لازم را اتخاذ کند که مالک و یا اداره کننده کشتی نیز مراقبت های مذکور در بند الف را انجام دهد. فی الواقع به شخصی که مالک کشتی نیست اما متصدی حمل باشد را متصدی حمل عملی[2] گویند این شخص نیز همانند متصدی حمل واقعی در قبال مسافر مسئول جبران خسارت است.(Nikolai Lagoni, 2007, p.268).اگر چه قانون دریایی ایران در صورت تاخیر در زمان حرکت و ورود خسارت به مسافر و اموالش ساکت است ولی در سایر نظام های حقوقی مانند کامن لا و همچنین در ماده 17 معاهده ورشو، متصدی حمل مسئول جبران خسارت وارده بابت تاخیر می باشد.(Simon Baughen, 2009, p.271) البته ذکر این نکته ضروری است که جبران خسارت مسافر توسط متصدی حمل عملی، جنبه قراردادی نداشته و از موارد ضمان قهری یا مسئولیت مدنی غیر قراردادی می باشد و این دو (متصدی حمل و نقل اصلی و عملی) در قبال مسافر مسئولیت تضامنی داشته و فی مابین خود مسئولیت مشترک دارند.(واحدزاده، 1381، ص150). نمونه این مورد را می توان در قانون تجارت ایران در ماده 388 جستجو نمود. طبق این ماده، متصدی حمل و شخص دیگری که از طرف او مامور حمل کالا می شوند، متضامناً در قبال مال التجاره مسئولیت دارند. بنابراین متصدی حمل مسافر نه تنها باید کشتی را از جهات مختلف آماده و قابل دریانوردی سازد بلکه در طول سفر و در جریان حمل نیز باید کلیه تدابیر لازم را به منظور حفظ و ایمنی جان مسافران به عمل آورد و گرنه مسئول خسارات وارده به مسافر خواهد بود. لازم به ذکر است منظور از «مدت حمل» مدت زمانی است که مسافر در حال سوار شدن و یا پیاده شدن از کشتی است ولی مدت زمانی که مسافر در ایستگاههای دریایی و یا روی اسکله و یا تاسیسات دیگر بندر توقف نماید جز مدت حمل محسوب نشده و متصدی حمل از بابت خسارات در این فاصله زمانی مسئولیتی نخواهد داشت. همچنین اگر این رابطه بین متصدی حمل عملی و مالک کشتی ایی که دولت باشد نیز باقی (مسئولیت  تضامنی) می ماند. در این رابطه می توان مورد مشابهی را نام برد که دارای چنین خصیصه ای می باشد. چه اینکه مطابق با ماده 17 مقررات معاهده ورشو که در زمینه حمل و نقل هوایی وضع شده است، خساراتی به مسافران قابل پرداخت است که در داخل هواپیما و یا حین عملیات پیاده یا سوار شدن رخ داده باشد(جباری، 1381، ص101) .

ماده 125 قانون دریایی ایران در قسمت دوم فصل هشتم تحت عنوان « حقوق مسافرین » چنین مقرر می دارد: «مسافر نسبت به توشه ای که همراه خود در کشتی دارد فرستنده بار تلقی می شود چنانچه به توشه ای که مسافر نزد خود نگاهداری می کند خساراتی وارد شود مسئولیت متوجه فرمانده نخواهد بود مگر اینکه خسارت در نتیجه عمل فرمانده یا کارکنان کشتی باشد». بنابراین در مورد اثاثی که با مسافر در کشتی حمل می شود و معمولا متصدی در موقع تحویل رسیدی برای آن صادر می کند مسئولیت متصدی حمل برای نگهداری و حمل آن همان مسئولیت های متصدی حمل کالا از طریق دریا می باشد. اما در خصوص اثاث و لوازم شخصی که مسافر در کابین خود حمل می کند و معمولا برای آن رسیدی صادر نمی شود، متصدی حمل مسئولیتی نخواهد داشت مگر آنکه مسافر بتواند ثابت کند که از بین رفتن لوازم شخصی و یا خسارت وارده ناشی از تقصیر و یا کارکنان وی بوده است.

 

حدود مسئولیت  متصدی حمل مسافر

بند الف ماده 115 قانون دریایی ایران اشعار می دارد: «مسئولیت متصدی حمل در مورد فوت یا صدمات بدنی وارد به مسافر در هیچ مورد از دو هزار پهلوی طلا و یا معادل آن به ارز خارجی تجاوز نخواهد نمود». بنابراین حداکثر خسارت قابل مطالبه از متصدی حمل معادل مبلغ فوق خواهد بود به عبارت دیگر این مبلغ حداکثر خسارتی است که طبق قانون می توان از متصدی حمل وصول نمود. از این رو دادگاه، مجوزی برای صدور حکم به پرداخت خسارات بیش از آن نخواهد داشت. چنانچه جبران خسارت به صورت مستمری و یا به اقساط صورت گیرد، کل مبلغ مستمری یا جمع اقساط برای هر مسافر نیز نباید از این مبلغ تجاوز کند.(بند 2 ماده 115 قانون دریایی ایران). با وجود این بر اساس بند 3 ماده 115 قانون دریایی ایران متصدی حمل و مسافر می توانند بر طبق قرارداد خصوصی مسئولیت های بیشتری را تعیین نماید. نکته قابل ذکر در این خصوص آن است که بر اساس  بند 4 ماده 29 قانون دریایی خسارات ناشی از صدمات بدنی وارد شده به مسافرین از جمله حقوق ممتازه محسوب می شود. این در حالی است که این مبلغ می بایست افزایش یابد چه اینکه افزایش میزان مسئولیت های متصدی حمل موجبات کاهش ضرر زیان های احتمالی را در پی خواهد داشت. چه اینکه در کنوانسیون های بین المللی نظیر کنوانسیون 1974 آتن، میزان مسئولیت در حد بالایی در نظر گرفته شده است و همه کشور های عضو این کنوانسیون حقوق دریایی خود را در باب جبران خسارت تا حدود زیادی به مبلغ مندرج در این کنوانسیون رسانیده اند و از این نرخ تحت عنوان «SDR»به معنای «حق برداشت ویژه»[4] یاد می شود. به عنوان مثال درحقوق دریایی چین رقم جبران خسارت، به نرخ جهانی بسیار نزدیک استK X Li, 2002, p.40)). به تعبیر دیگر وقتی که قانون دریایی چین میزان مسئولیت متصدی حمل در قبال مسافر را نزدیک به میزان(نرخ) مشابه جهانی نمود تعداد مسافرین زیاندیده به شدت کاهش یافت. این مورد به طور حتم می تواند از موارد اصلاح قانون دریایی ایران باشد.

 

>>روشهای حل و فصل اختلافات دریایی

حمل و نقل دریایی بیش از 92 درصد از سهم جابه جایی کالا در تجارت جهانی را به خود اختصاص داده است. بنابراین می توان تقريبا میزان خسارات و اختلافات دریایی را نسبت به روشهای دیگر حمل و نقل کالا از نظر کیفی و کمی در سهم جابه جایی کالا تخمین زد. اختلافات و دعاوی دریایی در اکثر کشورهای جهان و جوامع بین المللی، با اتکاء به حقوق و کنوانسیونهای مرتبط دریایی پیگیری و حل و فصل می شود.

باید اذعان داشت که سازمانهای بین المللی دریایی بسیار فعالانه و متخصصانه با مشارکت جهانی از طریق صدورکنوانسیونها و مقررات بین المللی دریایی توانسته اند نقش بسیار موثر و کلیدی در راستای رشد حقوق دریایی داخلی و بین المللی کشورهای جهان داشته باشند و در همسو کردن روشهای حل اختلاف دعاوی دریایی نسبتا موفق عمل کنند.

کشورهایی که به گونهایي با حمل و نقل دریایی ارتباط دارند و سرمایه گذاریهای کلان یا معقول در این زمینه کرده اند، باید جهت ایجاد توازن و ارتقاء سیستم حقوق دریایی خود با سطح بین الملل از بهترین امکانها و روشهای حل اختلاف دریایی با بکارگیری متخصصان امر در وکالت، قضاوت و اجرای عدالت استفاده کنند. در اين روشهای همچون دعاوی دیگر از عمده سیستمهای مشابه مانند مذاکره رودررو، میانجیگری (mediation)، داوری (Arbitration ) و ارجاع دعوی به دادگاه صالحه استفاده می شود.

ارزانترین و سریعترین راه حل اختلافات دریایی مذاکرات رو درروی طرفین اختلاف یا نمایندگان آنهاست. اگر نمایندگان یا طرفین مستقیم از توانایی و اطلاعات تخصصی خوبی از موضوع اختلاف برخودار باشند طبیعتاً کمک بسیار زیادی به حصول نتیجه مطلوب و عادلانه خواهند داشت. بسیاری از قراردادهای دریایی صراحتاً به این روش به عنوان اولین حرکت اشاره مستقیم دارد.

در واقع بهتر است مکان این گونه مذاکرات در جایی بیطرف دور از مرکز اداری طرفین با حسن نیت و با اتکاء به واقعیتها انجام گیرد. این روش معمولاً کم هزینه ترین و کوتاهترین روش برای حل اختلاف طرفین دعاوی است.

انتخاب بعدی،استفاده از روش سازش (Conciliation) یا میانجیگری ( mediation ) است. در این روش با استفاده از فرد یا افراد متخصص در زمینه موضوع اختلاف به عنوان مرضی الطرفین ،که از اعتماد هر دو طرف قرارداد برخوردار است موضوع دعاوی دور از فضای قضایی مورد بررسی و قضاوت قرار می گیرد.

 

شکل و مندرجات قرارداد حمل

معمولا شکل قرارداد حمل همان است که به شکل بلیط از طرف موسسه کشتیرانی صادر می گردد. به موجب عرف بازرگانی  نکات ذیل در بلیط درج می شود :

1-   نام طرفین قرارداد که منظور، شخص و نام موسسه کشتیرانی است که تعهد حمل مسافر را می نماید؛

2-   نام کشتی؛

3-   تاریخ و نام بندر مبدا و در صورت ضرورت نام بنادری که ممکن است کشتی در آنجا توقف نماید؛

4-   نام بندر مقصد؛

5-   قیمت بلیط، شماره کابین و درجه مسافرت( درجه لوکس، درجه یک، درجه دو).

قانون دریایی ایران اشاره ای به شکل تنظیم قرارداد حمل مسافر ننموده است. به نظر می رسد شرکت های کشتیرانی که به امر حمل و نقل مسافر مشغول هستند می توانند به هر نحو ی که مقتضی بدانند مندرجات بلیط مسافرت با کشتی را تهیه و تنظیم نمایند.

 

منبع: حمل کالا

ارزانترین و سریعترین راه حل اختلافات دریایی مذاکرات رو درروی طرفین اختلاف یا نمایندگان آنهاست.

آفکو | مرجع حمل و نقل بین المللی

 

امتیاز این نوشته

امتیاز

امتیاز

امتیاز کاربران: 4.55 ( 1 رای)

مشاهده بیشتر

نوشته های مشابه

دکمه بازگشت به بالا