1.  در حوزه‌ باری نیز 2 راهکار وجود دارد:
   1. ساخت دالان های (corridors) بسیار پر ظرفیت و طویل ریلی باری از راهکارهای مهم برای گرفتن سهم از حمل و نقل‌های هوایی و دریایی می‌باشد. هم اکنون این گونه دالان ها بین بازارهای کشورهای شرق آسیا و اروپا از طریق کشورهای چین، روسیه و قزاقستان دایر است. قطارهایی با میانگین سرعت 750 کیلومتر در روز، فاصله‌ی 12000 کیلومتری مزبور را طی حدود  16 روز طی می‌کنند. سرعت و تعرفه‌ حملی بسیار کمتر از هواپیما و بسیار بیشتر از کشتی است. بر عکس ظرفیت حمل آن نیز به مراتب از هواپیما بیشتر و از حمل دریایی کمتر است.

در حال حاضر اولاً مسیرهای فرعی زیادی به این دالان های اصلی  متصل می‌شوند (که چند مورد شمالی- جنوبی و شرق- غربی آن ممکن است از ایران بگذرد). ثانیاً سرمایه گذاری‌های عظیمی‌برای توسعه‌ ظرفیت دالان های اصلی و مدرنیزاسیون ترابری ریلی برای تنوع بخشیدن به کالاهای قابل حمل و همچنین راه اندازی قطارهای سنگین تر در این دالان ها در حال انجام است. در نقشه بالا انواع عرض خط های ساخته شده حوزه‌ اوراسیا نشان داده شده است. اخیراً برای غلبه بر مانع تفاوت عرض خط های متنوع در جهان، قطارهای گیج متغیر مدرن ساخته شده که در حین حرکت آرام، این تطابق صورت می‌پذیرد.

1. از دهه‌ 60 میلادی، راه اندازی قطارهای سنگین از اولویت های راه‌آهن‌ ها در کشورهای دارای دشتهای وسیع بوده است. هم اکنون در این گونه کشورها، حرکت قطارهای پیشرفته‌ای با وزنی بین  12 تا 50 هزار تن، آنهم فقط با یک راننده برقرار است.

1. در نمودار زیر سهم کشورهای آسیایی از اقتصادی جهانی (در قالب صادرات و واردات) طی سال های 1980-2018 نشان داده شده است. بخش عمده‌ای از این اقتصادها در شرق آسیا، هند، حوزه‌ خلیج فارس، ترکیه و حوزه‌ دریاچه‌ خزر واقع‌اند. همان گونه که ملاحظه می‌شود، طی این سالها روند رشد به جز وقفه‌هایی کوتاه، همواره فزاینده بوده است و هم اینک به یک سوم تولید ناخالص جهانی بالغ گردیده است. پیش بینی می‌شود که این روند رو به ازدیاد همچنان تداوم داشته باشد.

کشور ایران بر سر راه بسیاری از دالان های بین المللی آسیایی قرار دارد و با تعداد زیادی از این کشورهای رو به رشد، به طریق زمینی و دریایی همسایه است. بنابراین شکوفایی آتی حمل و نقل آن، اولاً به توسعه‌ حمل ترکیبی و ترانزیتی توسط اتصال به دالان‌های بین المللی گره خورده است. ثانیاً در راستای هماهنگی با سایر حمل و نقل های بین‌المللی، ضرورت جهت گیری به سمت کانتینری شدن حمل و نقل زمینی کاملاً مشهود است. با وجودی که راه‌ آهن ایران یکی از قدیمی‌ترین راه‌آهن های دنیاست و از موقعیت جغرافیای اقتصادی مناسبی برخوردار است، به لحاظ امر توسعه یافتگی، از سطح متوسط رو به پایینی برخوردار می‌باشد. بنابراین مدیران راه‌ آهن علاوه بر توسعه‌ خطوط، باید به مدرن کردن تجهیزات مربوطه به ویژه علائم الکتریکی و سیستم های تخلیه و بارگیری بپردازند.

توالی و ماهیت اثر سرمایه گذاری بر حمل و نقل

اصولاً رابطه‌ کاملاً شناخته شده‌ای بین حمل و نقل و توسعه‌ اقتصادی وجود ندارد، زیرا ممکن است سطح سرمایه گذاری و توالی زمانی بر اساس سیاست های کلان ملی، محل و مشخصات اقتصادی- اجتماعی هر ناحیه و روند رشد آتی تغییر کند. با این وجود می‌توان آن را طبق شکل زیر در 5 حالت مختلف تعریف نمود. محور افقی میزان اثر‌گذاری و محور عمودی مقدار توالی زمانی را نشان می‌دهد:

• رابطه‌ ضعیف (1)- در این حالت به دلیل ضعف مطالعات اقتصادی، اگرچه امر سرمایه‌گذاری و راه‌اندازی حمل و نقل، قدری فعالیتهای اقتصادی- اجتماعی را تقویت می کند، اما این اثر چندان رضایت بخش نیست. بسیاری از طرح های زیربنایی راه‌ آهن که در سال های اخیر افتتاح شده یا می شوند، از این دست هستند.
• اثر پیشگامی‌مثبت (2)-سرمایه گذاری و حضور زیربنای حمل و نقل، موجب تحریک رشد اقتصادی (گسترش تولید و مصرف) برای آن ناحیه می‌شود. این حالت بهترین سناریوست. راه آهن های کشورهای اروپایی و آمریکای شمالی در اواخر قرن 19 و اوایل قرن بیستم و همچنین راه‌آهن ایران در دوران اولیه‌ احداث آن (دهه‌های اول تا سوم ساخت)، چنین نقشی را داشته و باعث رونق اقتصادی مناطق مختلف این نوع کشورها می‌شده است. به گونه‌ای که اکثر مناطق توسعه یافته‌ کنونی ایران در راستای همان خطوط قدیمی‌ریلی قرار دارند.
• اثر تأخیری مثبت (3)- ساخت زیربنای حمل و نقل متأخر بر توسعه‌ اقتصادی است. مثال بارز آن کشورهای شرق آسیا و به ویژه چین است. در این حالت، سرمایه گذاری در زیربنای حمل و نقل باعث رشد قابل ملاحظه‌ی ترافیک ناحیه می‌شود. با این وجود چنین تحرک رو به رشدی، با کارکردهای گسترش صنعت جهانی مرتبط با آن همگام نیست و تأخیر دارد. در ایران راه‌آهن بافق- بندرعباس در زمره‌ی این نوع خطوط است که همواره ساخت و توسعه‌ی ظرفیت آن از رشد اقتصادی- اجتماعی منطقه‌ی بندرعباس عقب تر مانده است.
• اثر پیشگامی‌منفی (4) – به دلیل فقدان مطالعات دقیق و بعضاً گمراه‌ کننده، سرمایه گذاری با این انتظار که موجب تحریک توسعه‌ ناحیه می‌شود، انجام می‌پذیرد. اما چنین انتظاری کاملاً برآورده نمی‌شود. کثیری از پیامدهای قابل مشاهده، نظیر ساخت زیربناهای بسیار سرمایه‌بر که برای افزون‌بخشی ترافیک  به شکست می‌‌انجامند، جامعه را با بدهی‌های بالا و غیر قابل پرداخت از محل درآمدهای همان طرح روبرو می‌سازند. فقدان دستاوردهای ملموس و به باد رفتن ثروت هایی که می‌توانست در جاهای بهتری سرمایه گذاری شوند، برای ملت بسیار رنج آور است. بعضی از طرح های فعلی در دست ساخت راه‌آهن از این نوع هستند، ولی از آنجایی که ثروت از خزانه‌ ملی صرف می‌شود، استان ها از اجرای آن آسیبی نمی‌بینند، ولی کشور زیان های جبران ناپذیر عقب ماندگی را تجربه می‌کند.

گاهی زیربناهای ساخته شده موجب رشد ترافیک می‌شوند، ولی به جای ناحیه‌ای که در آن سرمایه گذاری شده، سایر نواحی از آن بهره می‌برند و به بازارها دسترسی پیدا می‌کنند. در این صورت منابع مادی (کالاها) و منابع انسانی (مهاجرت)، به وسیله‌ ساخت و راه اندازی این گونه زیربناها از منطقه تخلیه می‌شوند.

• اثر تأخیری منفی (5) – این حالت بدترین سناریوست، زیرا علاوه بر تبعات منفی سرمایه گذاری حمل و نقل بر اقتصاد (تخلیه‌ی منابع)، این سرمایه گذاری ها هنگامی‌انجام می‌پذیرد که چرخه‌ منفی اقتصادی از قبل شروع شده و موجب تشدید آن می گردد.

در این شرایط که کشور ایران وارد چرخه‌ منفی اقتصادی شده است، هر گونه سرمایه گذاری غیر بهره‌ور، اثر بسیار ناگواری را در جامعه برجای می‌گذارد.

چهار نوع هزینه در تجارت جهانی

در تجارت جهانی، چهار عامل هزینه‌ای عمده، معروف به (4T ) به شرح زیر وجود دارند(شکل زیر):

هزینه‌های مبادله‌ای (Transaction costs)- هزینه‌هایی است که به نسبت نرخ تبادل اقتصادی موجود در پس تجارت مربوطه، ایجاد می‌شوند و شامل جمع آوری اطلاعات، مذاکره کردن، به اجرا گذاردن قرارداد، تراکنش های مالی مانند تسعیر ارز و باز کردن L/C می‌باشند. البته مبادلاتی که در یک شرکت بزرگ انجام می‌گردد، معمولاً کمتر از مبادلاتی است که بین چند شرکت صورت می‌پذیرد. با آمدن تجارت الکترونیک، این نوع هزینه ها به طرز قابل توجهی کاهش یافته است.

هزینه‌های تعرفه‌ای و غیرتعرفه ای (Tariffs and non-tariffs costs )-  شامل حقوق گمرکی و عوارض بازرگانی است که دولت ها بر جریان تجارت اعمال می‌کنند. این موارد می‌تواند بر اساس تجارت محصولات (از جمله کالاهای کشاورزی، محصولات ساخته شده، مواد نفتی و غیره) برقرار گردد، یا اینکه استانداردهای الزامی برای ورود به یک بازار خارجی رعایت شوند. انواع گوناگونی از توافقنامه‌های 2 یا چند جانبه، موجب تنزل تعرفه ها می‌شوند. موانع غیر تعرفه ای شامل مقررات مشهود و غیر مشهود جلوگیری کننده از ورود کالاهای خاص خارجی، رفتارهای تبعیض آمیز، تشویق علنی ملت به نخریدن اجناس خارجی از جمله موانع غیر تعرفه ای هستند که از طرف سازمان جهانی تجارت، غیرقابل قبول به شمار می‌آیند. در صورت اثبات هر یک از موارد مزبور، عضو متخلف ضمن پرداخت جریمه، مجبور به باز کردن بازار خود می‌شود. رعایت استانداردهای به رسمیت شناخته شده‌ی جهانی (مانند ISO)، به کارگیری موانع غیر تعرفه‌ای را محدود می سازد.

هزینه‌های حمل و نقل (Transportation costs)- کل هزینه‌های ارسال کالا از مبدأ تولید به مقصد مصرف را در بر می‌گیرد. نوآوری‌هایی چون کانتینری کردن، حمل و نقل ترکیبی و صرفه‌ در مقیاس باعث کاهش شدید هزینه‌های حمل و نقل می شوند.

هزینه‌های زمان (Time costs)- هزینه‌های مرتبط با تأخیرات در فاصله‌ی زمانی مرحله‌ سفارش تا رسیدن کالا به خریدار را در بر می‌گیرد. تجارت جهانی در مسافت طولانی، معمولاً با تأخیرات زمانی ناشی از بازررسی گمرکات نیز همراه است. راهبردهای مدیریت زنجیره‌ تأمین می‌تواند محدودیتهای زمانی حمل را توسط کنترل انبارداری، بسته‌بندی، مدیریت تدارکات و حسابداری انبار تنزل بخشد.

منبع: تین نیوز

ساخت دالان های (corridors) بسیار پر ظرفیت و طویل ریلی باری از راهکارهای مهم برای گرفتن سهم از حمل و نقل‌های هوایی و دریایی می‌باشد.

آفکو | مرجع حمل و نقل بین المللی