اولویت صنعت حمل و نقل در کسب دانش فنی با «نگهداری و تعمیرات» است یا «تولید»؟

اولویت صنعت حمل و نقل در کسب دانش فنی با «نگهداری و تعمیرات» است یا «تولید»؟

با توجه بر ماموریت صنعت حمل و نقل، بدیهی است که اولویت آن دانش فنی نگهداری و تعمیرات است. دانش فنی تولید ربطی مستقیمی به صنعت حمل و نقل ندارد. باید بین ماموریت شرکتی که در صنعت حمل و نقل فعال است با شرکتی که در صنعت ماشین سازی ( لکوموتیو ، واگن ، قطار) یا قطعه سازی کار می کند، فرق بگذاریم.

سعید قصابیان :

ماموریت صنعت حمل و نقل، حمل بار و مسافر است. اجازه بدهید در این مختصر بر صنعت حمل و نقل ریلی و از میان زیر بخش های آن بر ناوگان متمرکز شویم.

فعالان این حوزه در تامین ناوگان سرمایه گذاری می کنند، آن را در سیر قرار می دهند، بار و مسافر جابجا  و کاسبی می کنند. ناوگان سرمایه فیزیکی آنهاست و همواره باید آماده به کار و در دسترس و قابل اعتماد باشد.

هر روز خارج بودن ناوگان از سرویس برایشان عدم النفع دارد. لذا از نان شب برایشان واجب تر است که ساز و کاری برای نگه داری و تعمیرات ( به اختصار، نِت) ناوگان و سر پا نگه داشتن آن تدبیر و پیاده سازی کنند. اعم از رعایت شیوه صحیح بهره برداری، قرارداد با بازدید کننده/ تعمیرکار اهل فن، لجستیک و تامین قطعات و مواد، برنامه ریزی برای واگذاری ناوگان به بازدید/تعمیر، نظارت بر کیفیت بازدید/تعمیر، پیاده کردن حسابداری صنعتی برای محاسبه نرخ برگشت سرمایه گذاری و برای اینکه بدانند چه زمانی ناوگان را کنار بگذارند و . . .

با توجه بر ماموریت صنعت حمل و نقل، بدیهی است که اولویت آن دانش فنی نگهداری و تعمیرات است. دانش فنی تولید ربطی مستقیمی به صنعت حمل و نقل ندارد. باید بین ماموریت شرکتی که در صنعت حمل و نقل فعال است با شرکتی که در صنعت ماشین سازی ( لکوموتیو ، واگن ، قطار) یا قطعه سازی کار می کند، فرق بگذاریم.

البته که در صنایع ماشین سازی و قطعه سازی اولویت با دانش فنی تولید است و البته که ماشین ساز و قطعه ساز باید اطلاعات و مشخصات فنی و دستورالعمل بهره برداری و دستور العمل عیب یابی محصول خود را در اختیار بهره بردار قرار دهند.

نگهداری و تعمیرات یک «مهارت» است. فرق است بین «مهارت» و علم/دانش/اطلاعات. اطلاع داشتن از عملکرد ماشین و مستندات سازنده، آشنایی با قطعات/زیر مجموعه های ماشین، در اختیار داشتن دستورالعمل های تعمیراتی و روش و اسباب تست، معیارهای رد / قبول قطعات‌، فهرست ماشین آلات و ابزار و مواد لازم برای تعمیر، روش های ترمیم و بازسازی، آشنایی با نرم افزارهای نت همگی از جنس علم هستند و آموختنی و قابل انتقال.

علم/دانش/اطلاعات ماده خام دانش فنی هستند. اما مهارت نت فرآیندی است که با بکارگیری دانسته های ذکر شده، طراحی و اجرای زنجیره تامین قطعات‌، پیاده سازی حسابداری صنعتی، تامین و آموزش نیروی انسانی‌، تجهیز کارگاه‌ و تامین ماشین آلات و ابزار‌، جمع آوری و پردازش و تحلیل داده ها و سوابق تعمیراتی‌، رعایت مقررات و استانداردها‌، تعامل با مشتری واز همه مهمتر «اجرا» و مدیریت تعمیرات و تکرار آن به دست می آید و البته قابل انتقال نیست[6]. مهارت نت با انجام و تکرار به دست می آید و هیچ شرکتِ متبحر در نت ماشین آلات‌، مهارت و تجربه خود را به دیگری انتقال نمی دهد. حداکثرش اینست که اطلاعات تاریخ گذشته را به شما بفروشد. علم و اطلاعات مرتبط با ماشین، در لابلای سطور مدارک فنی منتقل می شود اما مهارت نت توسط مهندسان و مدیران نت خلق می شود. تکنولوژی نت توسط شرکت ها ایجاد می شود و توسعه پیدا می کند. موفقیت فرایند نت در گرو اقتصادی بودن آن است. در اجرا معلوم می شود که آیا تعمیر انجام شده‌، اقتصادی بوده یا هزینه لحیم از قیمت آفتابه فراتر رفته. دو صد علم چون نیم تعمیر نیست.

برای یک شرکت حمل و نقل که در تامین ناوگان سرمایه گذاری می کند و کاسبی می کند و باید نگهداری آن را انجام بدهد و برای آن قطعه تامین کند و خارج بودن ناوگان از سرویس برایش عدم النفع دارد، چه اهمیتی دارد که قطعه و زیر مجموعه ای که روی لکوموتیو/ واگن/ قطار نصب می شود به چه روشی تولید می شود؟ کدام تکنولوژی؟ آیا امکانات تولید آن در داخل هست یا نیست؟ اگر درصد داخلی سازی 30 درصد باشد یا 70 درصد چه فرقی برای مالک ناوگان می کند؟ مگر شرکت حمل و نقل مسئول و متولی خلق دانش فنی تولید قطعات است؟ وزارت صمت با آن همه خدم و حشم و معاون و مدیر کل و کارشناس و رئیس و کارمند و مجوزهایی که در دست دارد و سازمان ها و شرکت های تحت امر و نظارت هایی که انجام می دهد و بخشنامه های رنگارنگی که هر روز صادر می کند متولی این کار است. آنچه بهره بردار باید بداند نقش قطعه است در عملکرد ماشین. شرکت حمل و نقل متولی حمل و نقل بار و مسافر است و نگهداری از ناوگانش و ایمنی سیر ناوگانش و تامین زیر مجموعه ها از ارزان ترین و سریع ترین منابع. همه این فعالیت ها باید به سود آوری منجر بشود مثل هر بنگاه اقتصادی دیگر. نمی شود بازگشت به سرویس ناوگان را حتی یک روز به تاخیر انداخت در انتظار تامین قطعه.

این قاعده علاوه بر قطعات در مورد ناوگان هم صادق است. برای یک شرکت حمل و نقل که در تامین ناوگان سرمایه گذاری و کاسبی می کند، چه اهمیتی دارد که لکوموتیو/ واگن/ قطار به چه روشی تولید می شود؟ کدام تکنولوژی؟ آیا امکانات تولید آن در داخل هست یا نیست؟ اگر درصد داخلی سازی آن 30 درصد باشد یا 70 درصد چه فرقی برای مالک ناوگان می کند؟ مگر شرکت حمل و نقل مسئول و متولی خلق دانش فنی تولید ناوگان است؟ وزارت صمت متولی این کار است. شرکت حمل و نقل متولی حمل و نقل بار و مسافر است و نگهداری از ناوگانش و ایمنی سیر ناوگانش و تامین زیر مجموعه ها از ارزان ترین و سریع ترین منابع. همه این فعالیت ها باید به سود آوری منجر بشود مثل هر بنگاه اقتصادی دیگر.

دغدغه شرکت حمل و نقل باید سود دهی باشد و ارائه سرویس مطلوب به صاحب بار و مسافر. ماموریتی که در راه آهن در مورد توربوترن ها و ترنست های پردیس و ریل باس ها با شکست مواجه شد. تعداد ترنست های خارج از رده موجود در خطوط پارکینگ کارخانجات راه آهن (قبرستان) گواه این شکست است. علت این شکست بی توجهی به دانش فنی نت است. ماشین هر چه پیچیده تر، دانش فنی نت آن پیچیده تر و حساس تر و گران تر. کارشناسان این اهمیت و پیچیدگی را تذکر دادند اما شنونده ای در میان مدیران و تصمیم گیران پیدا نشد. نه توربوترن ها و نه ترنست ها و نه ریل باس ها هیچ گاه مکان مناسبی برای بازدید/تعمیر و آموزش مناسبی برای تکنیسین هایشان و پیمانکاران ورزیده ای برای تعمیرات و نظام مناسبی برای تامین قطعه و سیستم هوشمندی برای تحلیل بازخورد از عمکرد قطار نداشتند و در نتیجه نتوانستند سرویس خوبی به مسافر بدهند. بیشتر عمرشان در تعمیرگاه و در انتظار قطعه سپری شد تا در سرویس. سرمایه هایی که به هدر رفتند. دغدغه بهره بردار باید جذب دانش فنی نت این ماشین های گران قیمت می بود که از آن غفلت شد. به جای طراحی و پیاده سازی سیستم نگهداری و تعمیرات جامع قطارها، به برپایی نمایشگاه خود کفایی قطعات توربوترن و ترنست اکتفا کردیم و از اصل کار واماندیم.

منبع: انرژی امروز

با توجه بر ماموریت صنعت حمل و نقل، بدیهی است که اولویت آن دانش فنی نگهداری و تعمیرات است.

آفکو | مرجع حمل و نقل بین المللی