سال‌ها یگانه راه ارتباطی افغانستان با جهان خارج منحصرا از طریق پاکستان برقرار می‌شد و پاکستان نیز از این وابستگی افغانستان به عنوان ابزار سیاسی و اقتصادی استفاده می‌کرد.

جمهوری اسلامی ایران بعد از روی کار آمدن نظام جدید در افغانستان در قالب کمک‌های توسعه‌ای به افغانستان دو پروژه مهم را به منظور دسترسی افغانستان به مسیرهای ترانزیتی ایران اجرا کرد. ساخت جاده هرات- دوغارون به مسافت 125 کیلومتر، دسترسی کامیون‌های افغانستان به بنادر جنوب کشورمان و همچنین بندر امیرآباد در خزر و راه ارتباط زمینی افغانستان به ترکیه و اروپا را فراهم کرد.
همچنین با ساخت پل میلک روی رودخانه مشترک مرزی هیرمند که همزمان بود با ساخت جاده زرنج به دلارام توسط هندی‌ها، مسیر ارتباطی بسیار نزدیک‌تری را برای کامیون‌های افغانستان برای دسترسی به بنادر جنوب کشورمان در خلیج‌فارس و دریای عمان فراهم کرد. عملیاتی شدن بندر اقیانوسی چابهار نیز در واقع تعبیر شدن رویای افغان‌ها برای دسترسی به آب‌های آزاد بود. هر سه پروژه مذکور با بودجه جمهوری اسلامی ایران و در راستای توسعه شبکه حمل و نقل زمینی بین دو کشور بود.
برای استفاده دو کشور از مسیرهای حمل و نقل و ترانزیتی، موافقتنامه حمل و نقل بین‌المللی جاده‌ای کالا و مسافر بین دولت جمهوری اسلامی ایران و دولت ‌انتقالی اسلامی افغانستان در سال 1381 به امضا رسید که براساس ‌ماده 2 این موافقتنامه حمل مسافر یا کالا بین قلمرو طرف‌های ‌متعاهد یا به‌ کشورهای ثالث یا بالعکس اجازه داده می‌شود. بر این اساس کلیه وسایط نقلیه افغانستان به تمام جاده‌ها و مسیرهای ترانزیتی ایران دسترسی پیدا کردند، اما به علت ناامنی‌های افغانستان سیستم حمل و نقلی ایران تا این تاریخ به راه‌های ارتباطی افغانستان دسترسی ندارند. سال‌های گذشته کامیون‌های ایرانی از جاده دوغارون-هرات برای انتقال بار به هرات استفاده می‌کردند که چندین حادثه تروریستی در این جاده علیه کامیون‌های ایرانی و ربایش و گروگانگیری رانندگان در این مسیر باعث شد که رانندگان ایرانی دیگر رغبتی به استفاده از این مسیر نداشته باشند و بارهای خود را در گمرک دوغارون تخلیه و داخل خاک افغانستان نمی‌شوند. اما وسایط نقلیه افغانستان بدون هیچ محدودیتی همچنان از مسیرهای ترانزیتی ایران استفاده و باک‌های ذخیره خود را نیز هنگام خروج با گازوییل یارانه‌ای پر کرده و از ایران خارج می‌شوند.
افغان‌ها در این سال‌ها نه تنها رسم و ادب سپاسگزاری از این امکاناتی که در اختیارشان گذاشته شده را به‌جا نیاورده‌اند، بلکه برای استفاده حداقلی رانندگان ایرانی از مسیرهای ترانزیتی افغانستان نیز مشکل ایجاد کردند. یکی از مشکلات رایج کامیون‌های ایرانی بعد از ورود به افغانستان و تخلیه بار در محوطه‌های گمرک زرنج و دوغارون در حالی که کامیون آنها فاقد بار و خالی هستند قرار دادن آنها در صف نوبت خروج در مسیری جدا از کامیون‌های افغانستان است. گاهی اوقات 25 تا 30 روز یک کامیون در صف خروج از افغانستان معطل می‌شود. به عنوان مثال اگر ظرفیت روزانه خروج 200 کامیون از مرز میلک باشد، گمرک افغانستان فقط به 20 کامیون ایرانی اجازه خروج می‌دهد و 180 کامیون دیگر را به خودشان اختصاص می‌دهند. این موضوع کم و بیش با ضریبی متفاوت در گمرک دوغارون و ماهیرود اعمال می‌شود.
علاوه بر این به علت فقدان زیرساخت‌های لازم برای اقامت رانندگان در مدت 25 تا 30 روز در پشت مرز راننده‌های ایرانی با مشکلات عدیده رفاهی و بهداشتی مواجه هستند که گاهی اوقات راننده‌ها کامیون خود را در صف نوبت قرار می‌دهند و خودشان بدون کامیون به ایران باز می‌گردند و بعد از 20 روز مراجعه می‌کنند که این هزینه‌ای اضافی به رانندگان تحمیل نموده و عملا یک کامیون در یک ماه بیش از یک سفر نمی‌تواند به افغانستان داشته باشد. این بی‌عدالتی در حالی در مرز اجرا می‌شود که تعداد کامیون‌های فعال ایرانی در مسیر افغانستان یک بیستم کامیون‌های افغانستان است. به علت قیمت ارزان کامیون برای رانندگان و شرکت‌های افغانستان سرمایه‌ای که یک راننده افغان یا شرکت حمل و نقلی افغانستان صرف می‌کند یک‌سوم راننده ایرانی است و به همین خاطر معمولا سه راننده ایرانی به صورت مشارکتی در یک کامیون شریک هستند و سه خانواده از محل در آمد کامیون ارتزاق می‌کنند. ما برخلاف افغان‌ها، خیلی سخاوتمندانه امکان دسترسی آسان را برای شبکه حمل و نقلی افغانستان در ایران، فراهم کردیم. تاکنون رانندگان ایرانی هر کجا شکایت خود را برده‌اند، نتیجه‌ای نداشته و این خود جای سوال است.

داستان جعلی پروژه لاجورد

نکته دردآور اینجا است که از چند سال قبل دولت افغانستان وارد توافقی با ترکیه شد تحت عنوان راه لاجورد. پروژه راه لاجورد یک پروژه صددرصد ترکیه‌ای بود که برای مخفی کردن انگیزه‌های طراحان اولیه آن، به اسم راه لاجورد مشهور شد و برای جا انداختن آن یک داستان جعلی نیز تهیه کردند که این مسیری بوده است که در قرن‌های گذشته لاجورد افغانستان از این مسیر به اروپا صادر می‌شده است. من شخصا خیلی در این زمینه تحقیق کردم و هیچ قرینه و سابقه تاریخی برای راه لاجورد پیدا نکردم. در قرن‌های گذشته راه ابریشم یگانه مسیر ارتباطی سرزمین‌های کنونی بوده که امروز افغانستان نامیده می‌شود. نگاهی به نقشه‌های قدیمی سرزمین ایران نشان می‌دهد هنگامی که افغانستان بخشی از ایران بوده چه دلیلی داشته که برای انتقال لاجورد از بدخشان به اروپا این کالا از دریای خزر عبور کند، در حالی که امکان عبور محموله‌های تجاری از مسیر ابریشم وجود داشته آیا این فرضیه می‌تواند منطقی باشد که چند سال قبل از مسیر دریای خزر و به وسیله حمل و نقل چندوجهی کالا از این مسیر عبور کرده باشد. در دهه‌های اخیر و با ساخته شدن کشتی‌های جدید و فناوری‌های نوین در صنعت دریا نوردی کشتی‌هایی با قابلیت حمل واگن قطار و حمل تریلی به همراه بار در دریای خزر به خدمت گرفته شده‌اند و اصطلاح حمل و نقل چندوجهی در دهه‌های اخیر مورد استفاده قرار گرفته است. بنابر این داستان مسیر لاجورد به این شرح و نقشه‌ای که امروز به عنوان تاریخچه راه لاجورد بیان می‌شود واقعیت ندارد.

واقعیت این است که ترکیه به دنبال مسیرهایی برای ارتباط با آسیای میانه بود که از قلمرو ایران عبور نکند. هدف ترکیه رسیدن به ترکمنستان و ازبکستان و مناطق ازبک نشین در شمال افغانستان بود به نحوی که ایران را دور زده باشد. ترکیه قصد دارد شرایطی برای ایران به وجود بیاورد که ایران برای دسترسی زمینی به اروپا نیازمند عبور از قلمرو ترکیه باشد، ولی ترکیه برای دسترسی زمینی به کشورهای آسیای میانه نیازمند عبور از ایران نباشد. چند سال قبل هنگامی که ترکیه برای عبور کامیون‌های ایرانی از قلمرو خود به اروپا مشکلاتی را برای ایران ایجاد کرد، متقابلا ایران نیز برای تردد کامیون‌های ترکیه موضوع پرداخت مابه التفاوت نرخ سوخت را مطرح کرد و در نهایت مشکل حل شد، ترکیه از سال‌ها قبل به دنبال ایجاد این مسیر بود و مشارکت ترکیه در ساخت بندر ترکمنباشی و طراحی این بندر به گونه‌ای بود که با اتصال به شبکه ریلی آذربایجان و ترکمنستان و گرجستان به دریای سیاه و بعد با گذشتن از ترکیه، به مدیترانه متصل شود. ترکیه اصطلاحا روغن ریخته را نذر امامزاده کرد و عنوان راه لاجورد را برای این طرح پیشنهاد کرد که افغانستان را که به راحتی از طریق مسیر یکپارچه زمینی و ریلی ایران قابلیت رسیدن به ترکیه و اروپا را دارد تشویق کنند که به جای مسیر ایران از مسیر راه لاجورد استفاده کند.
اکنون سوال اصلی این است که راه‌اندازی این طرح و دستاوردهای اقتصادی در آینده چقدر می‌تواند برای افغانستان جذاب باشد؟ طبق نظر کارشناسان، این مسیر پرهزینه و به هیچ‌وجه مقرون به صرفه نیست، ولی برای اینکه این مسیر در ذهن رانندگان افغان جا بیفتد تبلیغات دروغین به راه انداختند تا جایی که مقامات مسوول مجبور به بیان صحبت‌های غیرکارشناسی شدند از جمله وحیدالله ویسی، رییس همکاری‌های اقتصادی وزارت خارجه افغانستان درباره این مسیر می‌گوید که این مسیر یکی از کوتاه‌ترین، مطمئن‌ترین و ساده‌ترین راه‌ها برای دسترسی افغانستان به آب‌های آزاد است!!! راننده افغان کافی است یک بار مسیر راه لاجورد را تردد کند و با مشکلات آن مواجه شود و دیگر هیچ‌گاه از آن استفاده نکند. برای رسیدن محموله افغانستان به خاک ترکیه باید مقررات کشورهای مسیر رعایت و هزینه‌های گمرکی به کشورهای ترکمنستان، آذربایجان و گرجستان پرداخت شود. در حالی که از مسیر ایران این دشواری‌ها وجود ندارد. رانندگان مسیرهای ترانزیت بین‌المللی سیاسی فکر نمی‌کنند، هر مسیری که ارزان‌تر و سریع‌تر باشد همان را انتخاب می‌کنند و توجهی به ملاحظات سیاسی دولت‌های خود ندارند. با افتتاح خط آهن خواف – هرات و آقینه به اندخوی در آینده افغانستان به شبکه‌ای از راه‌آهن با کشورهای منطقه متصل خواهد شد که مهم‌ترین آن تفاوت گیج خطوط آهن کشورهای همسایه است. خط آهن اروپایی با عرض ۱۴۳ سانتی‌متر که از ایران می‌آید، خط آهن روسیه با عرض ۱۵۲ سانتی‌متر که از ازبکستان و ترکمنستان می‌آید و گیج انگلیسی که از پاکستان و هند با عرض ۱۶۷ سانتی‌متر می‌آید.

انتخاب در دست بهره‌برداران مسیرهای ترانزیتی است و بهتر این است که دولت‌ها فقط تسهیل‌گر باشند و سایر امور را به انتخاب راننده‌ها واگذار کنند. اما یک مطالبه مهم که جا دارد توسط مسوولان پیگیری شود موضوع امکان استفاده از راه‌های افغانستان برای ورود به ازبکستان و تاجیکستان و حذف مقررات دست و پاگیر برای تردد آسان، امن و بی‌دغدغه رانندگان ایرانی در خاک افغانستان است.
کارشناس روابط بین‌الملل