حمل و نقل بین المللی
موضوعات داغ

مروری بر اسناد حاکم بر حقوق حمل و نقل بین المللی هوایی و سیر تحول آن بخش دوم

حمل و نقل هوایی

12 / 100

مروری بر اسناد حاکم بر حقوق حمل و نقل بین المللی هوایی و سیر تحول آن (بخش دوم)

 

 

اولا مطابق ماده 22 این کنوانسیون در مورد حمل مسافر مسؤولیت متصدی حمل برای هر مسافر به مبلغ 125000 فرانک و در مورد حمل کالا و لوازم شخصی ثبت شده مسؤولیت متصدی حمل در مورد هر کیلو گرم به مبلغ 250 فرانک محدود می گردد. این مبالغ بر حسب فرانک فرانسه که
معادل شصت و پنج و نیم میلیگرم طلا به عیار نهصد هزارم است، محاسبه می گردد.

مروری بر اسناد حاکم بر حقوق حمل و نقل بین المللی هوایی و سیر تحول آن بخش دوم 4 | آفکو
1. این مبالغ در سال 1929 قابل توجه بوده است، ولی بتدریج به دلیل کاهش ارزش پول موجبات نارضایتی مسافران را فراهم آورد.
ثانیا” تقصیر متصدی حمل و نقل در مسؤولیت متصدی حمل نقش اساسی دارد. اگر متصدی حمل و نقل ثابت کند که مرتکب تقصیر نشده است، مسؤولیتی متوجه او نخواهد شد 2. بسیاری از کشورها، از جمله ایالات متحده با این نوع از مسؤولیت مخالف بودند. با توجه به وضعیت متصدیان حمل و نقل در سال 1929 و لزوم حمایت از آنها، مسؤولیت مبتنی بر تقصیر، گزینه 1)- در مورد حمل مسافر مسوولیت متصدی حمل و نقل برای هر مسافر به مبلغ یکصد و بیست و پنج ) – 1. ماده 22 هزار فرانک محدود می گردد. هر گاه دادگاهی که به قضیه رسیدگی می کند، طبق قانون خود رای دهد که خسارت به اقساط پرداخت گردد، ارزش برابری اقساط مزبور نباید از 125000 فرانک تجاوز نماید. مع الوصف با انعقاد قرارداد مخصوص بین متصدی حمل و نقل و مسافر می توان حدود مسوولیت بیشتری را توافق نمود. 2 – در مورد حمل لوازم شخصی ثبت شده یا حمل کالا – مسوولیت متصدی حمل و نقل در مورد هر کیلوگرم به مبلغ 250 فرانک محدود می گردد، مگر آنکه فرستنده هنگام تحویل بسته به متصدی حمل و نقل ارزش ویژه ای اظهار نموده و در صورت لزوم وجه اضافی پرداخته باشد. در این صورت متصدی حمل و نقل موظف به پرداخت مبلغی است که از میزان ارزش اظهار شده بیشتر نخواهد بود، مگر آنکه ثابت کند که مبلغ مزبور از ارزش واقعی کالا به هنگام تحویل توسط فرستنده بیشتر است . 3 – در مورد اشیایی که مسوولیت نگهداری آنها به عهده مسافر می باشد، مسؤولیت متصدی حمل و نقل از پنج هزار فرانک نسبت به هر مسافر تجاوز نمی کند. 4 – مبالغ مذکور در فوق بر حسب فرانک فرانسه که معادل 65 میلیگرم طلا به عیار نهصد هزارم است، محاسبه می شود. این مبالغ را می توان به هم ارز آن در هر پول (1) /(2)
رایج ملی تا نزدیکترین عدد صحیح ( غیر کسری ) تبدیل نمود.
2. مطابق ماده 20 کنوانسیون ورشو: “( 1 ) – در صورتی که متصدی حمل و نقل ثابت کند که خود و عاملین او کلیه تدابیر لازم را برای جلوگیری از بروز خسارات اتخاذ نموده اند, یا آنکه اتخاذ چنین تدابیری برای او و عاملین او مقدور نبوده است – مسؤول نخواهد بود. 2 – در مورد حمل بار و لوازم شخصی ، چنانچه متصدی حمل و نقل ثابت کند که خسارت وارده ناشی از خطایی در امر خلبانی و هندلینگ ( انجام خدمات مربوط به هواپیما در روی زمین ) یا ناوبری بوده است و او و عاملین او کلیه تدابیر لازم را از هر حیث برای احتراز از خسارات معمول داشته اند، مسؤول نخواهد
بود.” بند 2 این ماده در پروتکل لاهه حذف شده است. سال یازدهم، شماره 26 ، بهار و تابستان 1388 ، مروری بر اسناد حاکم بر حقوق .… 47
مناسبی بوده است، اما بعد از جنگ دوم جهانی، به دلیل پیشرفت صنعت هوانوردی و توسعه شرکت های حمل و نقل، اصرار دولت ها بر آن بود که آنها به طور مطلق در برابر خسارات وارده بر مسافر مسؤولیت داشته باشند. ثالثا” در زمان تدوین کنوانسیون ورشو، تعداد پروازهای چارتر بسیار کم بود، اما پس از پایان یافتن جنگ دوم جهانی، تعداد این نوع پروازها بسیار زیاد شد. به موجب ماده یک کنوانسیون ورشو، حمل ونقلی که به وسیله چند متصدی حمل ونقل هوایی به طور متوالی انجام گیرد، چنانچه طرفین متعاهد آن را یک عمل واحد بدانند، به منزله حمل و نقل واحد تلقی خواهد شد؛ اعم از
آنکه حمل ونقل مزبور طبق یک قرارداد واحد مورد توافق طرفین انجام شده باشد یا طبق چند قرارداد. کنوانسیون ورشو متصدی حمل ونقل را تعریف نکرده بود. ضروری بود حمل و نقل هایی که به وسیله متصدیان حمل و نقلی که طرف قرارداد نیستند ویا با پروازهای چارتر انجام می شوند تعریف و مقررات مخصوص آنها تدوین شود. این مقررات در سال 1961 در کنوانسیون جداگانه ای به نام کنوانسیون گوادالاخارا تهیه و تصویب گردید. اصلاحات وارده به کنوانسیون ورشو و همچنین کنوانسیون گوادالاخارا ذیلا” بررسی می گردد.
2 – پروتکل 1955 لاهه 1
در سال 1938 به منظور رفع ابهام ها، تعارض ها و نواقص، کمیته بین المللی متخصصان حقوق هوایی، عهده دار تجدید نظر در کنوانسیون ورشو گردید. میزان مسؤولیت متصدی حمل و نقل در برابر مسافر و کالا مورد انتقاد بسیاری از کشورها، از جمله ایالات متحده آمریکا بود. کمیته می
بایست در میزان مسؤولیت متصدی حمل مذکور در کنوانسیون ورشو نیز تجدید نظر می نمود.
در سال 1945 سازمان بین المللی هواپیمایی کشور (ایکائو) 2 به وجود آمد و کمیته حقوقی آن، مطالعات کمیته متخصصان حقوق هوایی را در زمینه های مختلف، از جمله امر تجدیدنظر در کنوانسیون ورشو به عهده گرفت. ایکائو پیش نویسی را برای تجدید نظر در کنوانسیون ورشو آماده کرد و در سال 1955 در کنفرانس دیپلماتیکی در لاهه به بحث و بررسی گذاشت. در کنفرانس 1. Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air, Signedat Warsaw on 12 October 1929, Done at the Hague on 28 September 1955,
the Hague Protocol 1955, ICAO Doc. 7632.
2. سازمان بین الملل هواپیمایی کشوری در سال 1944 تاسیس شد. برای اطلاعات بیشتر در خصوص این سازمان رک: منصور جباری، حقوق بین الملل هوایی (تبریز: فروزش، 1380 ) ص 44 به بعد.
48 پژوهش حقوق و سیاست/ سال یازدهم، شماره 26 ، بهار و تابستان 1388 لاهه، 45 نماینده از کشورهای مختلف و هشت مستمع از اتحادیه حمل و نقل بین المللی هوایی (یاتا) 1 شرکت کردند. کنفرانس پروتکل مزبور را تصویب کرد. پروتکل 1955 لاهه، همان گونه که ماده 22 مقرر کرده است، با تصویب 31 کشور در اوت 1963 اجرا گردید. یکی از مهمترین تغییراتی که پروتکل لاهه در کنوانسیون ورشو صورت داد، افزایش میزان مسؤولیت متصدی حمل ونقل نسبت به مرگ یا جراحات وارده به مسافر بود.
به موجب این پروتکل میزان مسؤولیت متصدی حمل از 125000 فرانک به 250,000 فرانک؛ یعنی به دو برابر افزایش یافت. اگر چه این پروتکل به دنبال نارضایتی آمریکا از رژیم مسؤولیت کنوانسیون ورشو و تلاش این کشور برای ارتقای استانداردهای مسؤولیت تدوین یافت، ولی آمریکا این پروتکل را تصویب ننمود. این کشور از اصلاحات انجام شده ناراضی بود. استانداردهای ایالات متحده برای جبران خسارت، بالاتر از حد تجدید نظر مذکور بود. بعضی از دولت های اروپایی نیز خواهان میزان مسؤولیت بیشتر متصدی حمل بودند.
3 کنوانسیون گوادالاخارا 21961
موضوع کنوانسیون گوادالاخار به عامل حمل ونقل مربوط است. عامل حمل و نقل کسی است که مسافر و یا کالا را حمل می کند، ولی مستقیما با مسافر و یا فرستنده کالا قراردادی منعقد نمی نماید. کنوانسیون متصدی حمل ونقل طرف قرارداد و عامل حمل ونقل را تعریف و مسؤولیت هر کدام را مشخص می کند. منظور از متصدی حمل ونقل طرف قرارداد، شخصی است که طبق مقررات کنوانسیون ورشو، قرارداد بین او و مسافر یا فرستنده کالا یا شخصی که از طرف مسافر و یا فرستنده اقدام می کند، انعقاد یافته است، ولی منظور از عامل حمل ونقل، شخصی است غیر از متصدی حمل ونقل طرف قرارداد که طبق اختیاراتی که از طرف متصدی حمل ونقل طرف قرارداد. به او اعطا گردیده، عهده دار انجام تمام یا قسمتی از حمل و نقل می گردد .
1. اتحادیه بین المللی حمل ونقل هوایی در سال 1944 تاسیس شد. برای اطلاعات بیشتر در خصوص این اتحادیه رک:
.78 – همان، صص 62
2. Convention Supplementary to the Warsaw Convention for the Unification of Certain Rules
Relating to International Carriage by Air Performed by a Person Other Than the Contracting
Carrier, Signed in Guadalajara, on 18 September 1961, [Guadalajara Convention 1961].
3. ماده 1 کنوانسیون گوادالاخارا.
سال یازدهم، شماره 26 ، بهار و تابستان 1388 ، مروری بر اسناد حاکم بر حقوق .… 49 شناخته شوند. کنوانسیون گوادالاخارا در اول می 1964 ، پس از اینکه پنج دولت آن را تصویب کردند، اجرا گردید. ایران در اردیبهشت سال 1354 این کنوانسیون را تصویب کرده است.
-4 موافقت نامه مونترال 1
همان طور که ذکر شد، آمریکا از ابتدا با تغییراتی که پروتکل لاهه در کنوانسیون ورشو ایجاد کرد موافق نبود. میزان مسؤولیت متصدی حمل مطابق کنوانسیون ورشو برای هر مسافر 125000 هزار فرانک بود که برابر با 8300 دلار آمریکا بود. با دو برابر شدن میزان مسؤولیت متصدی در پروتکل
لاهه، این میزان به 16600 دلار افزایش یافت. به علت تورم بعد از جنگ جهانی دوم، قدرت خرید در آمریکا کاهش یافته بود و افزایش در میزان مسؤولیت متصدی حمل و نقل از 8300 دلار آمریکا به 16600 دلار آمریکا، به نسبت هزینه های مرافعات و حق الزحمه وکلا و استانداردهای داخلی
جبران خسارت در آمریکا، کم بود. به هر حال، دولت آمریکا تصمیم گرفت با اخطار مورخ 15 .(Barta, 2003 p. دسامبر 1965 خروج از کنوانسیون ورشو را اعلام نماید ( 15 مطابق بند 2 ماده 39 کنوانسیون ورشو، اخطاریه خروج شش ماه بعد از اعلان نافذ می گردد. دبیر کل اتحادیه حمل و نقل بین المللی هوایی (یاتا) فورا از متصدیان حمل و نقل هوایی خواست در صورت تمایل با نهادهای هوانوردی آمریکا قراردادهای دو جانبه منعقد و میزان مسؤولیت متصدیان حمل ونقل را به 75000 دلار آمریکا افزایش دهند. با حمایت یاتا، متصدیان حملی که به مقصد آمریکا پرواز می نمودند و یا پروازی از آمریکا به خارج از آن داشتند، موافقتنامه ای با هیأت هوانوردی آمریکا 2 در می 1966 در مونترال منعقد نمودند که به موجب آن حدود مسؤولیت متصدیان حمل و نقل به 75000 دلار آمریکا که شامل هزینه های اقامه دعوی و حق الوکاله وکیل بود تعیین شد.
یک پروتکل (Vershoor, 1983 p. موافقتنامه مونترال 1966 که به قرارداد مالتا معروف است، ( 94 الحاقی به کنوانسیون ورشو نیست، بلکه یک قرارداد دو جانبه خصوصی است که به طور دو جانبه بین هر یک از متصدیان حمل ونقل وهیأت هوانوردی امریکا منعقد شد. به موجب آن، مفهوم در اسناد .(Matte, 1981 pp. 454- جدیدی از مسؤولیت درحقوق خصوصی هوایی مطرح شد( 468 قبل از آن، مسؤولیت متصدی حمل مبتنی بر تقصیر بود که در این موافقتنامه به مسؤولیت مبتنی بر
1. Agreement Relating to Liability Limitation of the Warsaw Convention and the Hague Protocol,
CAB Order No. 18900 of May 1966 [Montreal Agreement 1966].
2. US Civil Aeronautical Board.
50 پژوهش حقوق و سیاست/ سال یازدهم، شماره 26 ، بهار و تابستان 1388 خطر 1 تغییر یافت. موافقتنامه مونترال از متصدیان حمل خواسته است به طور کتبی میزان مسؤولیت خود را به هنگام فروش بلیت به مسافر اطلاع دهند. تغییر مهم دیگری که در این موافقت نامه به چشم می خورد، مسؤولیت متصدیان حمل به جبران “آسیب های شخصی” 2 است. در اسناد قبلی به جای این عبارت “صدمات بدنی” 3 ذکر شده بود.
این امر ادعای جبران خسارت برای”آسیب های روحی” 4 را ممکن می سازد، همچنانکه دادگاه بخش کالیفورنیا در دعوای کریستال 5 بدان حکم داد. موافقتنامه مونترال، با تغییرات مهمی که تحول اساسی در حقوق حمل و نقل هوایی محسوب می شود، موجب استقبال دولت های اروپایی و ژاپن
شد؛ به طوری که این دولت ها مقررات مشابهی را در کشورهای خود وضع نمودند. تغییر در مبنای مسؤولیت متصدی حمل و نقل موجب شد تا دولتها در اسناد بعدی، از جمله در پروتکل 1971 و چهار پروتکل الحاقی مونترال 1975 که متعاقبا” توضیح داده می شود، از این نوع مسؤولیت پیروی
کنند.
6 -6 پروتکل گواتمالا 1971
به دنبال انعقاد موافقت نامه مونترال 1966 ، در چهارم می 1966 ، دولت آمریکا از دولت لهستان (امین کنوانسیون) تقاضا کرد اعلان خروج از کنوانسیون را منتفی نماید و همچنین از ایکائو Martin, ) خواست در مورد افزایش حدود مسؤولیت و اصلاح مجدد کنوانسیون ورشو تلاش نماید 1988 ). موافقت نامه مونترال 1966 آشکارا موجب تبعیض شهروندان آمریکایی از دیگر pp. 74-91 مسافرانی شده بود که برای مسافرت از متصدیان حمل ونقل هوایی استفاده می کردند. برای جلوگیری از مشکلات احتمالی آینده ناشی از این تبعیض، اصلاح مجدد کنوانسیون ورشو و رساندن میزان و نوع مسؤولیت متصدیان حمل به حد موافقتنامه مونترال 1966 ضروری به نظر می رسید.

 

در مورد اشیایی که مسوولیت نگهداری آنها به عهده مسافر می باشد، مسؤولیت متصدی حمل و نقل از پنج هزار فرانک نسبت به هر مسافر تجاوز نمی کند.

آفکو | مرجع حمل و نقل بین المللی

 

امتیاز این نوشته

امتیاز

امتیاز

امتیاز کاربران: 4.55 ( 1 رای)

مشاهده بیشتر

نوشته های مشابه

همچنین ببینید
بستن
دکمه بازگشت به بالا