حمل و نقل بین المللی
موضوعات داغ

مقررات حمل و نقل جاده ای و دریایی

حمل و نقل بین المللی

مقررات حمل و نقل جاده ای و دریایی

 

واسطه ها (فورواردرها)

فورواردرها که درمتون حقوقی از آنها به عنوان “بارفرابر”، “کارگزار حمل و نقل”، “واسطه یا نماینده حمل و نقل” یاد می کنند، اشخاصی هستند که نقش آنها تسهیل تجارت است تا حدی که تجار به چیزی بیش از فروش کالا نیاز نداشته باشند. با تحقق این امر فورواردر همه اقدامات و ترتیبات بعدی را برای انتقال کالا از طریق مرزهای بین المللی انجام می دهند تنوع نقشهای یک فورواردر در ارتباط با حمل کالا و عملیات لجستیک بسیار زیاد و دائماً رو به گسترش است. این نقش ها طیف گسترده ای از ارائه مشاوره و انعقاد قرارداد با متصدی حمل به نمایندگی از جانب مشتری، تا انجام کلیه تشریفات گمرکی و مدیریت امور اتفاقی، به اصالت، را پوشش می دهد.

فورواردرها را به اعتبارات مختلف می توان دسته بندی نمود: به اعتبار موقعیت مشتری به فورواردری که از طرف تاجر خریدار یا فروشنده عمل کند و فورواردری که برای متصدی حمل و نقل عمل کند؛ به اعتبار موضوع فعالیت، به فورواردر صادر کننده و یا وارد کننده یا هر دو؛ به اعتبار موقعیت حقوقی فورواردر به فورواردر نماینده و فورواردر اصیل و…

مقررات حمل و نقل جاده ای و دریایی 6 | آفکو

مبحث دوم- تصدی مستقیم در این نوع تصدی، متصدی حمل و نقل راساً عهده دار جابجائی کالا می شود در قانون تجارت ایران نیز تعهد اصلی و اساسی به عهده متصدی حمل و نقل است و به موجب ماده ۳۷۷ قانون تجارت متصدی حمل و نقل کسی است که در مقابل اجرت، حمل و نقل اشیاء را به عهده می گیرد و بر این اساس وی موظف است که مال التجاره را به بهترین وجه به مرسل الیه تحویل دهد و در صورت تخلف از وظیفه و تعهد خویش بر طبق قواعد و مقرراتی که در قانون تجارت پیش بینی گردیده است مسئول خواهد بود. نکته قابل توجه این است که از آن زمان که کالا به متصدی حمل  و نقل تسلیم می گردد تعهد وی نسبت به مواظبت و نگهداری کالا و سالم و به موقع رساندن آن به مرسل الیه آغاز می شود .

پس از تحویل کالا به مرسل الیه هیچ گونه تعهدی بر عهده متصدی حمل و نقل باقی نخواهد بود و در واقع متصدی حمل و نقل که به طور مستقیم تصدی حمل را انجام می دهد تنها مسئول آثار و نتایجی است که بین دو زمان تسلیم کالا به وسیله  متصدی حمل و نقل به مرسل الیه پدید می آید.

لازم به توضیح است که تصدی مستقیم نباید با حمل مستقیم اشتباه شود.در بعضی از کشور ها به منظور تشویق بازرگانان به وارد کردن کالا هایی که مورد نیاز کشور است به بازرگانان امتیازاتی از نظر عوارض گمرکی داده می شود و به موجب قرارداد مذکور محصولاتی که مبدا آن احراز شده است، از کشور دریافت کننده ترجیحات و صادر کننده کالا به کشور اعطا کننده ترجیحات مستقیماً حمل گردد و هدف این است که اداره گمرک کشور اعطا کننده ترجیحات و وارد کننده بتوانند اطمینان حاصل کنند که محصولات وارداتی همان محصولاتی هستند که از کشور های دریافت کننده خارج و صادر گردیده است.

-فصل چهارم:روش‌های حمل و نقل

مبحث اول-حمل و نقل سراسری

مبحث دوم-حمل و نقل مرکب(ترابری چند نوعی)

-فصل ششم:حدود مسئولیت متصدی حمل و نقل در مقررات داخلی

مقررات حمل و نقل جاده ای و دریایی 7 | آفکو
مسؤولیت مدنی متصدی حمل و نقل هوایی در قبال مسافر

انسان تمایل دارد تا در هر کاری از بهترین وسایل استفاده نماید. در زمینه حمل ونقل نیز معمولاً اشخاص برای جابجایی خود یا کالاهایشان ترجیح می‌دهند تا از امن ترین و سریعترین وسایل حمل و نقل بهره ببرند. یکی از این وسایل، هواپیماست که هم زمان از سرعت و امنیت بالایی برخوردار می‌باشد. سالانه میلیاردها نفر از این وسیله برای حمل ونقل استفاده می‌نمایند.

به طور کلی وسایل سریع حمل و نقل به همان اندازه که زندگی را آسان ساخته و در رفاه هر چه بیشتر اشخاص تأثیر به سزایی گذاشته، خطر آفرین نیز می‌باشند. نگاهی به آمار تلفات ناشی از حوادث حمل ونقل نشان می‌دهد که تا چه اندازه بحث از «مسؤولیت» در این باره اهمیت دارد.

در کشور ما که در زمینه خرید وسایل و تجهیزات هوایی و هواپیمایی با تحریم‌هایی روبروست و سالانه شاهد حوادث متعدد هوایی و کشته شدن هزاران انسان بی گناه می‌باشیم؛ لزوم سخن گفتن پیرامون مسؤولیت ناشی از این وسیله سریع حمل و نقل، دو چندان می‌باشد. نبود منبع منسجمی به زبان پارسی، به ویژه در زمینه مسافر، نگارنده را بر آن داشت تا در مورد این موضوع با راهنمایی اساتید، پژوهشی به عمل آورد و از آنجا که در ایران در خصوص با فقر شدید منابع روبرو هستیم گام نخستین بدون اشکال نخواهد بود، ولی در هر حال مطالعه رویه قضایی بین المللی کمک شایانی به دادرسان در برداشت از مواد کنوانسیونها می‌نماید.

 

وظایف ومسئولیتهای حمل کننده جاده ای( متصدی حمل و نقل) :

حمل کننده ملزم به حمل کالا طبق قیود و شرایط حمل است . وی مسئول تلف شدن کلی یا جزئی کالا و خسارت وارده بر آن در فاصله دریافت کالا از فرستنده و تسلیم آن به گیرنده و همینطور هر گونه تأخیر در تحویل کالاست .

هرچند ، اگر بتواند ثابت نماید که از میان رفتن یا آسیب دیدن کالا یا تأخیر در تحویل آن بر اثر غفلت خواهان ، فساد ذاتی کالا یا شرایطی بوده که نمیتوانسته از آن اجتناب کند ، از مسئولیت مبراست . در CMR فهرستی از خطرهای ویژه ذکر شده که در صورت بروز ، مسئولیتی متوجه حمل کننده نخواهد بود .

در مواردی که آسیب دیدن  یا از میان رفتن کالا در زمان تحویل آشکار باشد ، قبول تحویل توسط گیرنده نشانه اولیه دریافت کالا به صورت سالم است ، مگر اینکه در زمان تحویل یادداشتی کتبی مبنی بر آسیب دیدن کالا ، تسلیم حمل کننده شده باشد . چنانچه از میان رفتن یا آسیب دیدن کالا در زمان تحویل آشکار نباشد ، قبول تحویل نشانه اولیه قبول کالا در شرایط مطلوب است ، مگر اینکه ظرف هفت روز پس از تحویل ، به استثنای تعطیلات رسمی ، یادداشی کتبی در خصوص تأخیر در تحویل کالا مسموع نخواهد بود ،

مگر اینکه یادداشتی در این زمینه ظرف ۲۱ روز پس از تحویل واقعی کالا ، تسلیم حمل کننده گردد.این واقعیت که کالا ظرف ۳۰ روز پس از انقضای مهلت مقرر، یا اگر مهلتی تعیین نشده ، ظرف ۶۰ روز پس از انقضای مهلت مقرر ، یا اگر مهلتی تعیین نشده ، ظرف ۶۰ روز پس از دریافت کالا توسط حمل کننده ، به گیرنده تحویل داده نشده است ، دلیلی قاطع بر از میان رفتن کالاست و شخصی که به موجب سند حمل حق اقامه دعوی دارد از این پس میتواند کالای مزبور را گم شده تلقی نماید .

مسئولیت حمل کننده از بابت تلف شدن یا آسیب دیدن کالا یا تأخیر در تحویل آن محدود به مبلغ مقطوعی است که به نسبت وزن کالا تعیین می گردد.این مبلغ ۲۵ فرانک طلا برای هر کیلو گرم بار است ، مگر اینکه فرستنده به هنگام تنظیم قرارداد حمل مبلغ ویژه ای را اعلام کرده باشد . در چنین صورتی مبلغ اخیر سقف خسارات قابل پرداخت خواهد بود . البته هزینه های حمل و نقل و حتی حقوق و عوارض گمرکی پرداخت شده برای کالا به این ارقام اضافه میشود . در مورد تأخیر در تحویل کالا ، مسئولیت حمل کننده برای پرداخت خسارت حداکثر به هزینه های حمل و نقل محدود میشود ، مگر اینکه فرستنده و حمل کننده به گونه ای دیگر توافق کرده باشند.

ذکر این نکته شایان توجه است که اقامه دعوی در چارچوب مقررات CMR می تواند در دادگاههای کشوری که خواهان در آنجا به طور معمول اقامت دارد یا محل تجاری اصلی اوست یا در دادگاههای کشور محل انعقاد قرارداد یا محل تحویل کالا یا مقصد صورت گیرد. همچنین طرفین قرارداد حمل میتواند داوری را به مرجع حل اختلاف خود تعیین کنند ، مشروط بر اینکه داور یا هیئت داوران کنوانسیون CMR را ملاک کار خود قرار دهند

 

مبحث اول-مسئولیت مستقیم

الف/تعریف و مبانی مسئولیت

مسئولیت مدنی عبارت است از الزام و تعهد قانونی شخص بر رفع ضرری که به دیگری وارد کرده است بنا براین در هر موردی که شخص ناچار از جبران خسارت دیگری در مقابل زیان دیده باشد مسئولیت مدنی وجود دارد

علماء حقوق ، مسئولیت مدنی را به دو گروه مهم تقسیم کرده اند :

۱-  مسئولیت ناشی از قرار داد

۲-  مسئولیت خارج از قرار داد

ب/مسئولیت متصدی از دیدگاه قانون مدنی و قانون تجارت

مسئولیت متصدی حمل و نقل در نظام قانون مدنی – که در قالب عقد اجاره بیان شده است – به مانند امین است و تنها زمانی که او مرتکب تقصیر شود مسئول خواهد بود. در نظام قانون تجارب اصل بر مسئولیت متصدی حمل و نقل است و تنها زمانی که او با یک حادثه غیرقابل پیش‌بینی و دفع روبرو باشد (حادثه فورس ماژور) مسئولیت او زائل است . در نظام قانون دریایی، مسئولیت متصدی حمل و نقل مفروض دانسته شده است ولی اثبات خلاف آن، با رعایت احتیاطات متعارفی که در امثال اینگونه موارد ضرورت دارد امکانپذیر است

 

/مسئولیت متصدی حمل و نقل از دیدگاه قانون تجارت

وظایف :

–    حمل کننده موظف است کوششهای مقتضی را در مورد آماده کردن کشتی برای دریانوردی ، انتخاب کارکنان شایسته ، تجهیز و تدارک کشتی بعمل آورد و انبارها ، یخچالها و سردخانه ها و قسمتهای دیگر کشتی را که در آن کالا حمل میشود برای قبول و نگهداری کالا آماده و عاری از خطر گرداند .

–    حمل کننده باید محموله را به نحو صحیح و دقیق بارگیری ، جا به جا ، انبار ، حمل ، نگهداری ، مراقبت و تخلیه کند.

–    حمل کننده ملزم است مسیری را که قرارداد آن منعقد شده است با سرعت معقول آغاز کرده و به انتها رساند ، در مسیر توافق شده حرکت نماید و در صورت عدم وجود چنین توافقی ، مسیر متداولی را بدون تغییر جهت غیر معقول برگزیند .

 

مسئولیتها :

–    طبق مقررات بین المللی حمل کننده در قبال از میان رفتن یا آسیب دیدن کالا ناشی از حوادثی که از حوزه مسئولیت او بیرون است ، تعهدی ندارد . این وقایع عبارتند از : خطرهای دریایی ، بلایای طبیعی ، جنگ ، عیب ذاتی کالا ، اعتصاب ، منع ورود کارگران به محل کار و غیره

–    مسئولیت حمل کننده در قبال از میان رفتن یا آسیب دیدن کالا و همینطور تأخیر ، به مبلغ ثابتی برای هر بسته یا واحد حمل محدود میگردد.

–    طبق مقررات لاهه ، در صورت فقدان و یا خسارات وارده به کالا متصدی باربری برای هر بسته یا واحد کالا مسئوایتی زائد بر صد لیره استرلینگ نخواهد داشت ، مگر آنکه نوع و ارزش کالا قبل از حمل توسط فرستنده صریحاً اظهار و در بارنامه دریایی قید شده باشد . در غیر اینصورت مسئول نخواهد بود . ( رقم مذکور مورد تجدید نظر قرار گرفت و سقف مسئولیت متصدی باربری به ۱۰۰۰۰ فرانک طلا برای هر بسته یا واحد یا ۳۰ فرانک طلا برای هر کیلوگرم وزن ناخالص – هر کدام بیشتر باشد – افزایش یافت .

–   طبق قانون دریایی ایران رقم سابق یعنی صد لیره استرلینگ ملاک عمل قرار میگیرد

مبحث سوم-مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی

حمل و نقل دریایی کالا به عنوان یکی از مهمترین شاخه‌های حقوق دریایی و پیچیده‌ترین حوزه‌های بحث در این رشته است و کنوانسیونهای بین‌المللی مربوط به آن در اکثر کشورها مورد عمل قرار گرفته است . ایران نیز در سال ۱۳۴۴ به مهمترین این کنوانسیونها یعنی کنوانسیون ۱۹۲۴ بروکسل ملحق شده است و بدین ترتیب در ایران بحث در خصوص حقوق حمل و نقل دریایی کالا علاوه بر فواید نظری فواید کاربردی و عملی نیز دارد. زیرا در کلیه مواردی که حمل کالا واجد جنبهء بین‌المللی است مقررات کنوانسیون بروکسل حاکم بر حقوق تکالیف ،

مسئولیتها و مصونیتهای متصدی حمل و صاحب کالا است . کنوانسیون ۱۹۲۴ بروکسل به رغم استقبال های وسیعی که از آن شده است امروزه در بعضی از جنبه‌ها به یک مقررات عقب مانده و دور از پیشرفتها و نیازهای ناشی از تکنولوژی و ره‌آوردهای علمی و عملی صنعت حمل و نقل، تبدیل شده است . کنوانسیون هامبورگ که در سال ۱۹۷۸ به تصویب رسید و تاکنون حد نصاب کافی برای لازم الاجراء شدن را بدست نیاورده

تا حدود زیادی اقدام به رفع ایرادات و اشکالات کنوانسیون بروکسل که در جریان چندین دهه کاربرد عملی، آشکار شد، نموده هم از جهت ایرادات ناشی از پیشرفتهای صنعت حمل و نقل و هم از جهت اشکالات ناشی از وفاداری تنظیم کنندگان کنوانسیون بروکسل، به منافع مالکین کشتی‌ها و متصدیان حمل. در عین حال مقررات هامبورگ نیز خالی از ایراد نیست .

معیاری که در تعیین محدودهء زمانی مسئولیت ارائه شده اگرچه بسیاری از اشکالات موجود را برطرف خواهد کرد اما در مواردی همچنان مبهم باقی مانده است مخصوصا” اگر دریافت کالا توسط نمایندگان طرفین و دربسته‌های متعلق به متصدی حمل یا وسایل نقل و انتقال متعلق به صاحب کالا انجام شود.

علاوه بر آن اساس مسئولیت متصدی حمل که عبارت از وقوع حادثهء منجر به خسارت در دورهء زمانی مسئولیت متصدی حمل شده است اگرچه از نقائص موجود در کنوانسیون بروکسل بدور است و امکان تفسیر و تاویل در آن تا حد بسیار زیادی از میان رفته ولی باز هم نقائصی دارد. از جمله اینکه مقصود از حادثه دقیقا” معلوم نیست و مثلا” در مواردی که حادثه در قبل از آغاز دورهء مسئولیت متصدی حمل واقع شده و کالا در دورهء مسئولیت و در نتیجهء آن حادثهء قبلی خسارت بینید آیا متصدی حمل مسئول است یا خیر؟

علیرغم آنچه آمد کنوانسیون هامبورگ در حدی از واقع گرایی و توجه به منافع طرفین و عنایت به نیازهای موجود هست که بتوان الحاق به آن را توصیه نمود. تا قبل از چنین الحاقی، مقررات موجود نیاز اساسی به اصلاح دارد. قانون دریایی ایران نیز طبیعتا” و نتیجتا” باید اصلاح شود اهم مواردی که در این اصلاحیه باید مورد توجه قرار گیرد عبارتند از :

۱ – افزایش محدودهء زمانی مسئولیت (دامنهء مسئولیت) به گونه‌ای که عملیات متصدی حمل از لحظهء دریافت کالا در مبداء تا لحظهء تحویل آن در مقصد را شامل شود و مقررات بر تمام این دورهء فعالیت حاکم گردد.

۲ – تغییر مفهوم تخلیه و بارگیری به گونه‌ای که پیشرفتهای صنعتی در این زمینه را شامل گردد.

۳ – اصلاح مفهوم کالا به نوعی که حمل کانتیری و حمل روی عرشه را شامل گردد.

۴ – تغییر معیار محاسبه و بالا بردن حداکثر مبلغی که متصدی حمل در قبال خسارات وارده به هر واحد کالا باید بپردازد.

۵ – حذف حقوق و اختیاراتی که براساس آن متصدی حمل می‌تواند به آسانی بارنامه را از ارزش و اعتبار دلیل بیاندازد.

۶ – تسری دادن حقوق و تکالیف و مسئولیتهای متصدی حمل به متصدیان حمل واقعی، عاملین و خدمه آنان.

۷ – تغییر معیار حکومت مقررات کنوانسیون به گونه‌ای که منجر به نتایج غیر منطقی نگردد. اصلاحات دیگری نیز لازم است که در متن رساله به آن اشاره شده است و بطور خلاصه شامل حذف عبارات مبهم و دو پهلو اضافه کردن بعضی عبارات مهم که در ترجمه فصل چهارم قانون دریای از کنوانسیون بروکسل حذف شده و از قلم افتاده است و تغییر بعضی تعاریف و اصطلاحات می‌باشد. حقوق حمل و نقل دریایی کالا، خود دریایی است از مباحث مهم و اساسی که متاسفانه تاکنون به آنها توجهی نشده است .

از جمله مهمترین این مباحث که می‌تواند موضوع تحقیقات بعدی قرارگیری “قابلیت دریانوردی و تاثیر آن در مسئولیت متصدی حمل “، “اثر قرارداد در حقوق، تکالیف و مسئولیتهای متصدی حمل”، “وظایف و مسئولیتهای فرستنده و گیرندهء کالا”، “بارنامه و نقش آن در اثبات مسئولیت ” “اساس مسئولیت متصدی حمل”، علل زائل کنندهء محدودیت مسئولیت : “خسارت همگانی”، “حدود اعتبار شروط مندرج در قرارداد حمل (بارنامه) با توجه به کنوانسیون بروکسل و مقررات لاهه ویزبی، بررسی اصلاحات بعمل آمده در کنوانسیون ۱۹۲۴ بروکسل، براساس پروتکل اصلاحی ویزبی (۱۹۶۸) حقوق دریایی با توجه به موقعیت جغرافیایی ایران در جنوب و به تازگی در شمال و حمل رو به افزایش کالاهای صادراتی، باید مورد عنایت و توجه قرار گیرد و نقش آن به عنوان یکی از عوامل تعیین کننده در اقتصاد و ثبات اجتماعی و اقتصادی، روشن گردد. دادگاه دریایی باید تشکیل شود و به نابسامانی های موجود در رسیدگی به دعاوی ناشی از حمل کالا که هم اینک قسمت اعظم آن در دادگاه های خارجی مطرح و رسیدگی می‌شود، پایان دهد برای نیل به این هدف جامعه عملی باید جلودار و پیشتاز گردد.

مسئولیتهای متصدی حمل ونقل و یا مالکین کشتی حسب وظیفه ونقشی که درکار حمل و نقل کانتینر دارند متفاوت است. اگرمالکین کشتی صرفا به عنوان یک متصدی حمل و نقل دریایی برای حمل و نقل  کالا به خارج از کشور اقدام می نمایند مسئول نخواهد بود زیرا کانتینر در ید اختیار او قرار ندارد.اما شرکت های حمل و نقل کانتینری بزرگی وجود دارند که کلیه خدمات را ارائه می کند وحمل و نقل کانتینرها با کشتی های آنها صورت می پذیرد دارای مسئولیت هستند.به هر حال تعیین مسئولیت های متصدی حمل با توجه به وسایل حمل چند گانه مشکل است . مثلا چنانچه کانتینر از طریق زمینی حمل شود مسئولیت براساس شرایط (C.M.R) می باشد.

«معاهده مربوط به قرار داد حمل و نقل کالا از طریق جاده ایی که بنام CMR معروف گردید در ۱۹ ماه مه سال۱۹۵۶ در ژنو به تصویب رسید.»

 

واژه CMR مخفف:

Convention of the Contract for the international Carriage of Good by Rood می باشد.

درحالی که مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی تابع قانون« حمل کالا از طریق دریا»(Carriage of the Goods by the sea Act ) قرار دارد.آنچه لازم است در این مرحله ذکر گردد این واقعیت است که کانتینر یک بسته تلقی نمی شود.بلکه بسته تعداد بسته هایی است که برای حمل در کانتینر قرار داده شده و در سند حمل بدان اشاره گردیده.در این حالت چنانچه کانتینری که حاوی ۱۰۰بسته لوازم الکترونیکی است مفقود شود و صاحب کالا که نخوا سته ارزش محموله را در سند حمل درج نماید حداکثر مسئولیت حمل کننده در صورت فقدان کانتینر طبق قانون دریایی ایران عبارت است از:

پوند(طلا)                ۱۰۰۰۰=۱۰۰×۱۰۰

اما در صورتی که در سند حمل نوشته شده باشد«یک کانتینرکه گفته می شود حاوی ۱۰۰بسته لوازم یدکی الکترونیکی است» ویا «یک کانتینرحاوی ۱۰۰بسته لوازم الکترونیکی»ولی با درج متنی به شرح زیر:

«بارگیری و شمرده شده بوسیله فرستنده»(Shippers Load and Count )هرکانتینر یک بسته تلقی می شود که براساس قانون دریایی ایران حداکثر مسئولیت حمل کننده معادل پوند (طلا )   ۱۰۰=۱۰۰×۱  خواهد بود.

اگر سایر قوانین ومقررات مصوبه مانند «هیگ{لاهه}(Hague)، «هیگ ویزبی»(Hague/visby Rules(1968)،«هامبورک»(Hamburg )، C.M.R ،CIM ،FBL (Fiata Combined Transport Bill of Lading )را برسی نماییم مشاهده می کنیم ضمن اینکه سقف تعهدات متصدی حمل متفاوت است .اما دارای وضعیتی یکنواخت و یکسان هستند .

بصورت نمونه اشاره می کنیم که در قوانین مربوط به نظارت بر«بارنامه» (F.B.L)، مقدار ۲SDR بعنوان ما با ازاء هر کیلو وزن ناخالص بار تعیین گردیده درحالیکه قوانین و مقررات مربوط به اسناد حمل مرکب کالا تهیه شده توسط ICC/UNCTAD ، چنانچه حمل مرکب شامل حمل دریایی کالا هم باشد SDR ۶۷/۶۶۶برای هربسته و یا ۲SDRبه ازاءهرکیلو وزن ناخالص محموله(هر کدام که بیشتر باشد ) تعیین شده است. درصورتی که حمل دریایی وجود نداشته باشد ۸/۳۳  SDR به ازاء هرکیلو گرم وزن ناخالص محموله تعیین شده است.

 

منبع: کاسپین سفیر کالا

حمل و نقل دریایی کالا به عنوان یکی از مهمترین شاخه‌های حقوق دریایی و پیچیده‌ترین حوزه‌های بحث در این رشته است و کنوانسیونهای بین‌المللی مربوط به آن در اکثر کشورها مورد عمل قرار گرفته است .

آفکو | مرجع حمل و نقل بین المللی

 

امتیاز این نوشته

امتیاز

امتیاز

امتیاز کاربران: 4.55 ( 1 رای)

مشاهده بیشتر

نوشته های مشابه

دکمه بازگشت به بالا