حمل و نقل بین المللی
موضوعات داغ

موارد معافیت متصدی حمل کالا و شرایط استنادی در کنوانسیون (بخش دوم)

حمل و نقل بین المللی

موارد معافیت متصدی حمل کالا و شرایط استنادی در کنوانسیون

 

مسوولیت متصدی در حمل و نقل کالا

مقررات کنوانسیون مونترال در خصوص حمل و نقل کالا عمدتاً از پروتکل شماره 4 مونترال اقتباس گردیده است. مطابق مادة 4 کنوانسیون مونترال متصدی حمل می تواند تصمیم بگیرد که از بارنامة هوایی متعارف استفاده نکند و به جای آن از سایر وسایل ( برای مثال ، وسایل الکترونیکی ) برای ثبت و ضبط قرارداد حمل استفاده نماید. به موجب بند 2 مادة 5 کنوانسیون ورشو/ پروتکل شمارة 4 مونترال فرستنده باید به این جایگزینی رضایت دهد، اما به موجب کنوانسیون مونترال 1999 دیگر رضایت فرستنده لازم نیست. با وجود این، تکمیل مندرجات بارنامه هوایی برعهده فرستنده باقی مانده است. به موجب بند 3 مادة 5 کنوانسیون ورشو/ پروتکل شمارة 4 مونترال متصدی حمل نمی تواند به علت اینکه استفاده از بارنامه هوایی الکترونیک در نقاط ترانزیت یا مقصد ناممکن است ، از قبول کالا امتناع ورزد. مادة 4 کنوانسیون مونترال حاوی چنین مقرره ای نیست و در نتیجه چنین مستفاد می گردد که در کنوانسیون مونترال متصدی حمل می تواند از این جهت از قبول کالا امتناع ورزد . در واقع ، به موجب کنوانسیون مونترال فرستنده دیگر نمی تواند – آنگونه که قبلاً در بند 1 مادة 5 کنوانسیون ورشو مقرر شده بود – از متصدی حمل درخواست نماید که بارنامه هوایی را بپذیرد.

بارنامه هوایی باید حاوی نکات زیر باشد :

1 ) نقاط مبدا و مقصد

موارد معافیت متصدی حمل کالا و شرایط استنادی در کنوانسیون (بخش دوم) 6 | آفکو

2 ) اگر محل های مبدا و مقصد در قلمرو یک دولت عضو بوده و یک یا چند محل توقف مورد توافق در سرزمین دولت دیگری واقع باشد، اعلام حداقل یکی از این محل های توقف  و

3 ) اعلام وزن محموله. به موجب مادة 5 کنوانسیون مونترال برای حمل و نقل کالا دیگر ( اخطاریة لاهه ) که در مادة 8 کنوانسیون ورشو/ پروتکل لاهه مقرر شده بود ، نیاز نمی باشد . اگر تشریفات گمرکی یا پلیسی چنین مقرّر دارد، فرستنده باید سندی که حاکی از نوع کالا است، ارائه نماید. این تکلیف ظاهراً مربوط به صادرات کالا است، زیرا طبق مادة 16 کنوانسیون مونترال فرستنده همین تکلیف را هنگامی که مبادرت به واردات کالا و تحویل آن به گیرنده می نماید ، برعهده دارد.

مادة 9 کنوانسیون مونترال همچون بند 2 مادة 5 کنوانسیون ورشو مقرر می دارد که عدم رعایت مقررات مربوط به بارنامة هوایی خدشه ای بر صحت قرارداد حمل وارد نخواهد کرد . مع الوصف ، بر خلاف مادة 9 کنوانسیون ورشو/ پروتکل لاهه، محدوده ای مسوولیت مقرر در کنوانسیون مونترال حتی در صورت عدم رعایت مقررات مربوط به اسناد حمل اعمال خواهد گردید، زیرا که ( اخطاریة لاهه ) دیگر لازم نمی باشد.

مادة 10 کنوانسیون مونترال مقررات مربوط به مسوولیت ناشی از مندرجات سند حمل را که در مادة 10 کنوانسیون ورشو/ پروتکل شماره 4 مونترال آمده بود، دوباره بازتاب می دهد ، و به این ترتیب فرستنده و متصدی حمل هر دو به طور کامل در قبال کلیة خسارات ناشی از نادرستی در مندرجات یا اعلانات بارنامه هوایی مسوول می باشند. مطابق مادة 10 کنوانسیون ورشو/ پروتکل لاهه تنها ارسال کننده در خصوص مندرجات و اعلانات راهنامه هوایی مسوول است. متصدی حمل حتی در صورتی که تقصیر مشترک را در این زمینه بپذیرد مسوولیتی بر عهده ندارد . مسوولیت فرستنده مطلق و نامحدود است و دلیلی برای معافیت از مسوولیت مسموع نیست. این مسوولیت نامحدود از محدوده ای مسوولیت مذکور در مادة 22 کنوانسیون ورشو اقتباس شده که در فصل سوم آن دیده می شود. در نتیجه، استدلال شده است که مادة 22 کنوانسیون ورشو مسوولیت مذکور در مادة 10 کنوانسیون ورشو/ پروتکل لاهه را که بخشی از فصل دوم کنوانسیون است ، در بر نمی گیرد . همین استدلال مسوولیت موجود در مادة 10 کنوانسیون ورشو/ پروتکل لاهه را از دفاع ( انجام کلیه اقدامات لازم ) که در مادة 20 کنوانسیون ورشو/ پروتکل لاهه مقرر شده استثنا می کند و بدین طریق مسوولیت مذکور در مادة 10 کنوانسیون ورشو/ پروتکل لاهه به مسوولیتی مطلق تبدیل شده و از قواعد مربوط به صلاحیت و مرور زمان خارج می گردد . این استدلال مبتنی بر عنوان فصل سوم کنوانسیون ورشو بوده که راجع به ( مسوولیت متصدی حمل ) می باشد و نمی تواند بر مسوولیتهای ناشی از مادة 10 کنوانسیون ورشو/ پروتکل لاهه حاکم باشد، زیرا این مسوولیتها فقط مربوط به فرستنده است. به هرحال ، در کنوانسیون مونترال نه تنها مسوولیت فرستنده بلکه همچنین مسوولیت متصدی حمل در بند 3 مادة 10 کنوانسیون مونترال درج شده است که این امر استدلال فوق را در مورد کنوانسیون مونترال ضعیف می نماید. مسوولیت متصدی حمل در قبال هزینه های اضافی احتمالاً مشمول مسوولیت مطلق مذکور در بند 3 مادة 10 کنوانسیون مونترال خواهد بود ( که تابع مقررات فصل سوم کنوانسیون مونترال نمی باشد ) در حالی که اگر کالا تخریب، مفقود یا ناقص شود، مسوولیت متصدی حمل کماکان تابع فصل سوم کنوانسیون مونترال باقی خواهد ماند (همان منبع).

برای حمل و نقل بین المللی کالا باید مشخص شود که از چه ناوگانی استفاده می شود .برای آگاهی بهتر در مورد ترابری کالا لازم است از معانی واژه ها و اصطلاحاتی همچون ، فعالیت کریری ، کارگزاری ، مشتری ، بارنامه ، راهنامه ، ترخیصیه ، ترانزیت خارجی ، فوروادردر ، کالای خطرناک ، راننده تحت پوشش و کالای گراقیمت اطلاع داشته باشیم .

کنوانسیون هامبورگ ، برای تنظیم مقررات حمل و نقل دریایی گردآوری شده است . مسئولیت هایی از قبیل مبانی مسئولیت های متصدی حمل کالا و مواردی که برای رفع ابهام فرستنده کالا تنظیم شده است در این کنوانسیون گردآموری شده است .

موارد معافیت متصدی حمل کالا و شرایط استنادی در کنوانسیون (بخش دوم) 7 | آفکو
کنوانسیون حمل کالای دریایی هامبورگ 1978

مبنای مسئوولیت متصدی حمل طبق ماده 4 کنوانسیون حمل کالای دریایی هامبوگ 1978 بر اساس اثبات تقصیر است. متصدی حمل مسئول زیان ناشی از تلف، خسارت وارده به کالا و همچنین تاخیر در تحویل آن است چنانچه حادثه موجب تلف، خسارت یا تاخیر طی مدتی که حسب ماده 4 این کنوانسیون، کالا تحت حفاظت متصدی حمل بوده، رخ داده باشد. مگر اینکه متصدی حمل ثابت نمایدکه خود او یا ماموران یا نمایندگان وی کلیه اقداماتی که بطور معقول و معمول جهت احتراز از واقعه و عواقب آن لازم بوده، بعمل آورده اند. حدود مسئوولیت متصدی حمل با عنایت به مقررات ماده 5 کنوانسیون حمل کالای دریایی هامبورگ به مبلغی معادل 835 واحد محاسبه برای هر بسته یا هر واحد بار و یا 2.5 واحد محاسبه برای هر کیلو گرم وزن ناخالص کالای تلف شده یا خسارت دیده محدود شده است و لذا بالاترین سقف قابل اجرا خواهد بود. با بررسی مفاد این کنوانسیون، کاهش مسئوولیت متصدی حمل از سقفی معین از مقررات ماده 5، امکان پذیر نبوده و درصورت توافق طرفین قرارداد مبنی بر کاهش مسئوولیت متصدی حمل، این شرط عملا قابل اعتنا در سطح بین المللی نخواهد بود. البته پذیرش مسئوولیت متصدی حمل فراتر از سقف تعیین شده در این کنوانسیون،  امکان پذیراست.

چنانچه اقامه دعوی علیه متصدی حمل ، مامور وی یا نمایندگان ایشان صورت گیرد، در صورتیکه مامور یا نمایندگان وی ثابت نمایند که در محدوده وظایف خود عمل نموده اند از معافیت ها و محدویت های مسئوولیت که متصدی حمل به موجب این کنوانسیون ( مقررات حمل و نقل دریایی هامبورگ 1978) از آن برخودار است، بهره مند خواهد بود. با رعایت مفاد ماده 8 این کنوانسیون، کل مبلغی که متصدی حمل و اشخاص مذکور در بند دو این ماده بعنوان جبران خسارت ملزم به پرداخت آن می باشند، نمی تواند از حدود مسئوولیت پیش بینی شده در این کنوانسیون تجاوز نماید. در صورتیکه ثابت شود تلف، خسارت یا تاخیر در تحویل کالا ناشی از تعدی یا تفریط متصدی حمل بوده است چه با قصد ایجاد تلف، خسارت ویا تاخیر در تحویل و چه در اثر بی مبالاتی و با علم به اینکه تلف و خسارت یا تاخیر می تواند احتمالا از آن ناشی شود، متصدی حمل نمی تواند از محدودیت مسئوولیت پیش بینی شده در ماده 6 بهره مند شود.

حمل و نقل زمینی(جاده ای) از زمانی که انسان نیاز به حمل و نقل را احساس کرد به وجود آمد . حمل کالا در دوران پیشین به صورت امروزی نبود و ابزاری  همچون کامیون ، خاور ، وانت و … که امروز وجود دارند وجود نداشت .این روش دارای مزایای زیادی است که آن را از روش های دیگر حمل و نقل متمایز می کند ضمن اینکه معمولا این روش مکمل شیوه های دیگر حمل و نقل ترکیبی یا چندوجهی از جمله زمینی ، دریایی و ریلی است و کالا را از بندر ، فرودگاه یا راه آهن به مقصد نهایی می رساند . مزایایی همچون خدمات درب به درب ، نیاز به سرمایه کمتر ، امکان خدمت رسانی به مناطق روستایی ، خدمت رسانی متنوع ، بهینه بودن در مسیر های کوتاه ، ریسک کمتر از خسارات احتمالی به دلیل عدم وجود تخلیه و بارگیری در میانه راه و هزینه کمتر بسته بندی  ، این شیوه ترابری لجستیک  کالا را از سایر شیوه ها متمایز می کند .

 10-4. کنوانسیون CMR (Convention on the Contract for the International Carriage by Road )

این کنوانسیون مربوط به مقررات متحد الشکل حمل بین المللی کالا از طریق جاده و با وسیله نقلیه زمینی است و باید محل دریافت و تحویل کالا در دو کشور مختلف باشد و حداقل یکی از طرفین عضو کنوانسیون باشد.

در اکثر کشورهای اروپایی حمل جاده ای بین المللی بر اساس ” کنوانسیون قرارداد حمل بین المللی کالا از طریق جاده ” که در سال 1956 در ژنو به امضا رسید و به CMR معروف است انجام می پذیرد . مقررات حمل جاده ای کشورهایی هم که به این کنوانسیون نپیوسته اند تفاوت اساسی با قواعد مندرج در این کنوانسیون ندارد. هنگامی مقررات CMR کاربرد پیدا میکند که کالا از طریق جاده از نقطه ای در سرزمین یک دولت عضو به نقطه ای در سرزمین یک دولت عضو دیگر حمل گردد. در مواردی که بخشی از این سفر از طریق دریا باشد ، باز هم حمل و نقل تابع مقررات حمل جاده ای یعنی CMR  خواهد بود مشروط بر اینکه کالا از وسیله نقلیه جاده ای تخلیه نشود ، به عبارت دیگر وسیله نقلیه جاده ای یا بار خود وارد کشتی گردد.

با عنایت به مفاد کنوانسیون می توان گفت که شرط عدم مسئوولیت متصدی حمل و نقل کالای جاده ای به دلیل ملاحظاتی در قرارداد حمل و نقل فاقد کارکرد حقوقی لازم بوده و لذا می توان گفت که مغایر با جنبه آمرانه کنوانسیون است. البته درج کاهش مسئوولیت متصدی حمل در قرارداد حمل جاده ای کالا با ذکر قیوداتی قابلیت اجرایی دارد. مسئوولیت متصدی حمل و نقل کالای جاده ای در خصوص فعل کارگران، خدمه و سایر کریرها از نوع مسئوولیت مطلق می باشد. تعهد متصدی حمل کالا از نوع تعهد به نتیجه بوده نه تعهد به وسیله (مطابق به قانون تجارت ایران است که قبلا ذکر آن رفته است). از طرفی نیز مسئوولیت متصدی حمل و نقل جاده ای کالا از نوع مسئوولیت قراردادی است نه قهری.

10-5. حمل و نقل مرکب معاهده ژنو 1980

مسئوولیت متصدی حمل در حمل و نقل ترکیبی بر اساس معاهده ژنو 1980 مبتنی بر تقصیر مفروض است؛ اما ارائه برداشت خاص از پاره ای عبارات معاهده ژنو موجب تردید جدی در صحت این گفتار شده است. به هر حال، متصدی حمل در صورت احراز مسئولیت، برای جبران خسارت از سقف قانونی بهره مند می باشد، و در صورت تقصیر عمدی و یا سنگین این سقف ساقط می شود که این از ابداعات معاهده مزبور است.

مطابق بند 2 ماده 1 معاهده ژنو ( 1980 ): « عامل حمل ونقل مرکب ، عبارت است از هر شخصی که به حساب خود یا توسط شخص ثالث یک قرارداد حمل ونقل مرکب منعقد کرده و مسئولیت اجرای آن را به عهده می گیرد وبه عنوان مأمور یا نماینده فرستنده یا حمل کننده های شرکت کننده در عملیات حمل ونقل مرکب عمل نمی کند .» با توجه به اینکه حرفه عامل حمل ونقل مرکب از جهت حقوقی، بخوبی تعریف و تبیین نشده است ، بنابراین هرشخص اعم از حقیقی یا حقوقی می تواند به این حرفه، اشتغال ورزد.

مطابق ماده 16 معاهده: عامل حمل ونقل مرکب در صورتی مسؤول زیان ناشی از تلف ، خسارت وارد به کالا و همچنین تأخیر در تحویل است که واقعه موجب تلف ، خسارت یا تأخیر، طی مدتی که حسب ماده 14، کالا تحت حفاظت او بوده، رخ داده باشد ، مگر اینکه عامل حمل ونقل مرکب ثابت کند که خود او ، مأمورین یا نمایندگانش یا هرشخص دیگر یاد شده در ماده 15، کلیه اقداماتی را که بطور معقول جهت احتراز واقعه و پیامدهای آن لازم بوده ، به عمل آورده اند .

بنابراین، عامل حمل ونقل مرکب نه فقط مسئول اعمال و تقصیرات شخصی خود است ؛ بلکه مسئول اعمال و تقصیرات نمایندگان، مأموران و اشخاصی است که از خدماتشان در اجرای قرارداد حمل ونقل مرکب استفاده می کند . به دیگر سخن، مبنای مسئولیت، تقصیر مفروض است و زمانی متوجه عامل است که زیان ، طی مدتی که کالا تحت حفاظت اوست، وارد شده باشد و رابطه علیت بین زیان وارده و تقصیر مفروض وجود داشته باشد. اثبات بی تقصیری عامل، نمایندگان، مأموران و سایر افرادی که او از خدماتشان در اجرای قرارداد حمل ونقل مرکب استفاده کرده است، برای رهایی او از مسئولیت کفایت نمی کند؛ بلکه مضافاً باید ثابت کند که کلیه احتیاط های لازم جهت احتراز از واقعه خسارت زا نیز به کار گرفته شده است. به دیگر تعبیر، رعایت یک سری موازین که ازجانب یک فرد معقول ( پدر خوب خانواده ) انتظارش می رود ، از جانب عامل و عوامل او به عمل آمده است، بنابراین در ابتدا بار اثبات عدم وجود تقصیر به عهده عامل اوست ؛ یعنی کسی که براو فرض تقصیر وجود دارد .

 شرط معافیت از مسئوولیت در قرارداد حمل

 اندراج شرط معافیت از مسئوولیت در قرارداد به شکل مختلف می باشد: گاهی با توسعه یا تضییق قوه قاهره میزان مسئوولیت را محدود و گاهی نیز نوع مسئوولیت یا میزان و مبلغ آن را می توان تحدید کرد و همچنین شرط کاهش مدت اقامه دعوا و سلب مسئوولیت اقامه دعوا پس از مدت زمان مشخص نیز در زمره آنهاست.

11-1. شرط توسعه و تضییق قوه قاهره

اینگونه شروط به جای این که قوه قاهره را با حذف یکی از ویژگی های آن توسعه دهد حوادث معین را در حکم قوه قاهره قرارمی دهد. از چنین شروطی به عنوان شرط استثنای بعضی اسباب عدم اجرا تعبیر می‌کنند و معنی شرط این است که متعهد در برخی موارد استثنایی مسئول اجرا نشدن قرارداد نباشد مانند این که در قرارداد حمل و نقل شرط شود متصدی ضامن تلف کالا در صورت بروز دزدی یا حریق نیست ، یا در قرارداد پیمانکاری شرط شود متعهد مسئول تاخیر ناشی از طغیان پیش بینی شده رودخانه نیست.

همانگونه که بیشتر گفته شد شرط کاهش مسئوولیت ممکن است قوه قاهره را توسعه دهد مثلا غیر قابل پیش بینی بودن را از شرایط حذف کند.

 11-2. شرط تحدید نوع مسئوولیت و میزان یا مبلغ آن

ممکن است شرط شود مدیون فقط مسئول خسارت مادی باشد و خسارات عدم النفع یا زیان معنوی به عهده او نباشد و یا مبلغ معینی به عنوان سقف خسارت پیش بینی شود یا بخشی از کرایه کاهش یابد. (ن. ک ماده 509 و517 ق. م) به طور مثال: شرکت راه آهن میزان مسئوولیت خود را به این روش محدود می‌کند که در صورت تاخیر بیش از مدت تعیین شده 50 درصد کرایه به مسافر عودت داده می شود.

مطابق ماده 28 حمل و نقل مرکب در معاهده ژنو 1980، آوردن هر شرطی که موجب عدم اجرای هر یک از مواد کنوانسیون گردد باطل است. بنابراین شرط عدم مسئولیت و شرط تحدید مسئولیت عامل حمل برخلاف مقررات کنوانسیون باطل و بلااثر است. مسلماً شرطی که مسئولیت عامل را نسبت به آنچه در کنوانسیون مقرر شده است تشدید کند صحیح و لازم و الاجرا است. در ازای مسئولیت نسبتاً سنگینی که در کنوانسیون برای عامل مقرر شده و با توجه به اینکه از جهت اقتصادی امکان جبران کلیه خسارات به طور کامل وجود ندارد بنابراین از سقف معینی برای پرداخت غرامت بهره مند است.

برخلاف این قاعده حقوق معمول در حقوق حمل و نقل، جبران خسارت در معاهده ژنو دارای سقف قانونی است و رعایت آن جنبه آمره دارد و شرط خلاف آن به ضرر مالک کالا پذیرفته نیست. به عبارتی دیگر شرطی که به موجب آن سقف خسارت افزایش داده شود صحیح تلقی می گردد یعنی نظم عمومی به صورت یک طرفه عنوان شده است. چنانچه شرط به نفع صاحب کالا باشد در جهت نظم و اگر برخلاف منافع صاحب کالا باشد برخلاف نظم بوده و باطل تلقی می شود. البته در صورتی که حمل و نقل مرکب فاقد بخش دریایی یا بخش آب های داخلی باشد در این صورت مسئولیت عامل حمل و نقل مرکب محدود خواهد بود و لذا می توان گفت شرط محدودیت مسئوولیت قابل درج در قرارداد خواهد بود ولیکن درج شرط اسقاط مسئوولیت عامل حمل در قرارداد عملا فاقد اعتبار است.

قابل ذکر است که در حقوق حمل و نقل دریایی به طور سنتی رعایت سقف قانونی در جبران خسارت به دعاوی قراردادی محدود شده و چنانچه دعوی بر اساس مسئولیت مدنی خارج از قرارداد طرح می گردید در جبران خسارت رعایت سقف قانونی نمی باشد. این راه حل دوگانه در جبران خسارت یعنی رعایت سقف مقرر قانونی در دعاوی قراردادی و عدم رعایت آن در دعاوی مسئولیت مدنی غیر قراردادی مورد ایراد مولفان بود زیرا این عادلانه نبود که ذی نفع در کالا علیه متصدی حمل و نقل دریایی طرح دعوی مسئولیت مدنی نموده موفق به وصول کامل خسارت شود اما فرستنده یا گیرنده بر مبنای قرارداد حمل و نقل اقدام به طرح دعوی قراردادی علیه متصدی حمل و نقل نموده و تا سقف معینی خسارات وارده بر آنها جبران شود. بنابراین اخیراً در تمامی معاهدات حمل و نقل از جمله معاهده ژنو 1980 عبارتی نظیر آنچه در ماده 20 این معاهده آمده پذیرفته شده است. مطابق ماده 20 معاهده ژنو: معافیت ها و محدودیت های مسئولیت مقرر در این کنوانسیون در کلیه دعاوی که علیه حمل و نقل مرکب در مورد زیان ناشی از تلف یا خسارات وارد بر کالا یا در مورد تاخیر آن اقامه می گردد اعم از اینکه دعوی مبتنی بر مسئولیت قراردادی قهری یا مبنای دیگری باشد مجری می باشد.

وفق ماده 23 کنوانسیون ورشو 1929، هر شرطی که ناظر به سلب مسئوولیت متصدی حمل و نقل یا تعیین مبلغی کمتر از آنچه در کنوانسیون مقرر گردیده است باشد، باطل و بلااثر خواهد بود ولی بطلان چنین شرطی موجب ابطال همه قرارداد که کماکان تابع مقررات این کنوانسیون خواهد بود، نمی شود. بنابراین مشاهده می شود درج شرط کاهش مسئوولیت و یا اسقاط مسئوولیت متصدی حمل در قرارداد مغایر با جنبه آمرانه ماده فوق بوده و لذا اندارج چنین شرطی در قرارداد فاقد کارکرد حقوقی در سطح بین المللی است.

11-3. شرط کاهش مدّتِ اقامه ی دعوا (تحدید مرور زمان )

محدود کردن مدت اقامه دعوا گامی ‌است در جهت تحکیم قراردادها و کاستن نزاع ها و دعاوی حقوقی و افزایش امنیت حقوقی از این رو این شرط نه تنها مخالفتی با قانون و نظم عمومی‌ ندارد بلکه باید آن را تامین کننده نظم عمومی ‌دانست. بدیهی است در صورتی که شرط کوتاه کننده مدت مرور زمان به وسیله قانون منع شود چنین شرطی باطل خواهد بود .

در صورت بروز خسارت به کالا، صاحب آن باید بلافاصله پس از مشاهده خسارت هفت روز مطابق کنوانسیون ورشو (بند 2 از ماده 26) به متصدی حمل و نقل مراجعه و در هر صورت، شکوائیه باید حداکثر ظرف 14 روز پس از تاریخ دریافت کالا، مطرح گردد. و بند یک از ماده 29 از کنوانسیون مزبور اشعار می دارد که هر گاه ظرف دو سال از تاریخ ورود به مقصد یا از تاریخی که هواپیما می بایستی وارد می شد یا از تاریخی که حمل و نقل متوقف گردیده است اقامه دعوی بعمل نیاید حق مطالبه خسارت زایل خواهد شد.

منبع: سایت حمل کالا

آفکو | مرجع حمل و نقل بین المللی

 

امتیاز این نوشته

امتیاز

امتیاز

امتیاز کاربران: 4.55 ( 1 رای)

مشاهده بیشتر

نوشته های مشابه

دکمه بازگشت به بالا